Volkswagen Golf GTE já está sendo substituído pelo novo lá fora (Foto: André Schaun/Autoesporte)

A missão do novo Volkswagen Golf GTE é provar que o primeiro modelo híbrido plug-in da marca no Brasil pode ser tão esportivo quanto o Golf GTI, mas com apelo econômico. Outro desafio é justificar o preço de R$ 199.990, bem mais do que os R$ 151.530 pedidos pelo falecido esportivo. 

Ainda mais se levarmos em consideração que, na Europa, o modelo foi lançado em 2014 e já está uma geração atrás da brasileira. O GTE tem o motor 1.4 TSI a combustão de 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque, aliado a outro elétrico de 102 cv e 35,7 kgfm — o mesmo torque do 2.0 TSI do GTI, que entrega potência de 230 cv, contra 204 cv do híbrido.

As aerodinâmicas rodas aro 16 são bem diferentes das usadas pelo GTI (Foto: André Schaun/Autoesporte)

A diferença visual entre os dois é simples: sai o vermelho do GTI e entra o azul do GTE no friso da grade dianteira que se estende até os faróis, no freio, nas costuras, no xadrez dos bancos e em alguns detalhes internos. No caso do eletrificado, há faróis em LED e DRL no contorno das entradas de ar laterais.

O híbrido não tem itens opcionais, e traz de série sete airbags, volante com base achatada revestida de couro com a assinatura GTE, teto solar panorâmico, detector de fadiga, câmera de ré, controle de cruzeiro adaptativo, frenagem de emergência, alerta de colisão frontal e controles de tração e estabilidade.

Bancos com ajustes elétricos, bancos de couro, chave presencial e faróis de neblina não são oferecidos, inexplicavelmente. As rodas têm aro 16, com pneus 205/55 R16, enquanto o GTI conta com aro 17 e rodas 225/45 R17. 

Emblemas com o nome da versão estão por toda a parte (Foto: André Schaun/Autoesporte)

O espaço interno é basicamente o mesmo do hatch original. O entre-eixos, largura e altura ajudam a acomodar bem passageiros de até 1,80 m atrás. E o porta-malas não foi alterado, embora seja pequeno (um Renault Sandero tem até 347 litros no teste da Autoesporte).

Girando a chave, o silêncio é tanto que aqueles que não conhecem um carro elétrico podem demorar a perceber que está ligado. Certo que o GTE é híbrido, porém, sempre que a ignição é ativada, ele está no modo e-mode, de condução 100% elétrica.

O GTE tem estofamento xadrez azulado e não vermelho como no GTI (Foto: André Schaun/Autoesporte)

Apenas com o motor elétrico, o GTE roda até 50 km e atinge velocidade máxima de 130 km/h. E, como todo plug-in, pode ser recarregado na tomada. Há mais três opções de condução no seletor do console: Hybrid, que utiliza as duas motorizações; Battery Hold, em que só o motor a combustão é usado, preservando a autonomia do elétrico; e Battery Charge, que prioriza o carregamento da bateria e deixa o desempenho manso, mas altamente eficiente para a recarga.

A melhor forma de andar na cidade é mesclar o modo Battery Charge com o e-mode na maior parte do tempo, pois o consumo de combustível é muito pequeno.

Dá para acompanhar o modo de condução, recarga e consumo pela central (Foto: André Schaun/Autoesporte)

O quinto modo de condução é o GTE, com performance máxima dos dois motores. O zero a 100 km/h levou 7,6 segundos, 1,2 s a mais que o GTI, no que colaborou o peso de 1.524 kg — 207 kg extras em razão das baterias.

A despeito disso, os demais testes tiveram resultados bem próximos do esportivo e há até um ronquinho grave no modo GTE. As retomadas são muito rápidas e até as frenagens são curtas, uma boa coisa em se tratando de um hatch médio muito pesado.

Botão GTE aciona os dois motores para ter toda a potência e torque (Foto: André Schaun/Autoesporte)

Mas existe um ponto em que o GTE é muito superior ao antigo esportivo: o consumo. O VW híbrido plug-in faz 21 km/l de gasolina, enquanto o GTI alcança 11,8 km/l. A autonomia dele chega a 880 km na estrada, número que o aproxima do alcance de uma picape turbodiesel, a despeito do tanque do hatch ter apenas 40 litros, 11 l a menos que um GTI e 10 l inferior ao oferecido por um pequeno up! TSI.

É uma bela economia de combustível, mas, por ser um carro mais antigo que o modelo oferecido na Europa, bem que o VW poderia ser econômico também no preço. Afinal, o novo Golf 8 plug-in já é oferecido no exterior e tem chances de vir como importado no futuro. 

Aceleração
0 – 100 km/h: 7,6 s
0 – 400 m: 14,8 s
0 – 1.000 m: 26,9 s
Vel. a 1.000 m: 196,4 km/h
Vel. real a 100 km/h: 97 km/h

Retomada
40 – 80 km/h (Drive): 2,7s
60 – 100 km/h (D): 3,4 s
80 – 120 km/h (D): 4,1 s

Frenagem
100 – 0 km/h: 40,3 metros
80 – 0 km/h: 25,8 m
60 – 0 km/h: 15 m

Consumo
Urbano: 20 km/l
Rodoviário: 22 km/l
Média: 21 km/l
Aut. em estrada: 880 km

Motor
Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 1.4, 16V, comando duplo no cabeçote, turbo, injeção direta de gasolina + motor elétrico

Potência
150 cv a 4.500 rpm /102 cv (elétrico)

Torque
25,5 kgfm a 1.500 rpm /35,7 kgfm (elétrico)

Câmbio
Automático de 6 marchas e dupla embreagem, tração dianteira

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e multilink (tras.)

Freios
Discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.)

Pneus
225/45 R17

Dimensões
Compr.: 4,25 metros
Largura: 1,80 m
Altura: 1,46 m
Entre-eixos: 2,63 m

Tanque
40 litros

Porta-malas
272 litros (fabricante)

Peso
1.524 kg

Central multimídia
9,2 pol., sensível ao toque

Garantia
3 anos

Seguro
R$ 6 mil

Revisões
10 mil km: Grátis
20 mil km: Grátis
30 mil km: Grátis