O presidente e CEO da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Roberto Cortes, disse na Live do Tempo desta quarta-feira (24) que a montadora será a primeira a desenvolver e a lançar um caminhão elétrico no Brasil. Ele afirmou que a iniciativa faz parte da prioridade da empresa em continuar melhorando os produtos e oferecendo os veículos que o mercado têm demandado. Cortes analisou os reflexos da pandemia no setor de caminhões, como a Volkswagen Caminhões e Ônibus está se preparando para a retomada da economia e elencou dez ações que, acredita, seriam importantes serem implantadas no país nesse período de crise. Confira a entrevista:

Quais os reflexos da pandemia na Volkswagen? A crise da Covid-19 nos pegou de surpresa. Ainda não tínhamos saído da crise da Lava Jato, no qual nosso setor sofreu muito, e estávamos em recuperação. A primeira quinzena de março em relação à segunda, observamos uma queda de quase 80% nas vendas de um modo geral, e isso fez com que por dois motivos nós entrássemos em férias coletivas. Primeiro, pela segurança dos trabalhadores, e o segundo, para dar resposta à essa queda drástica da demanda. Ficamos praticamente um mês de férias coletivas e, no dia 27 de abril, com uma retomada ainda lenta, mas não mais daquele nível, mas algo em torno de 55%, observado no final de abril, início de maio. Nós  retornamos a produção com aproximadamente 30% das pessoas e do volume que nós tínhamos antes dessa crise. Em maio, continuamos essa recuperação, ainda modesta, lenta, mas já passamos de 30% para 40% em relação aos níveis pré-crise. Em junho subiu mais um pouquinho e, em julho, esperamos que essa retomada continue, mas ainda teremos praticamente 40% dos empregados em suspensão temporária de contrato de trabalho, e toda a área administrativa, técnica e engenharia com redução de jornada de trabalho e de salário. Momento é de crise e estamos nos ajustando, esperando que ela passe logo. 

Você tiveram que demitir na fábrica em Resende (RJ)? Nossa política é de não demitir, estamos tomando todas as medidas de flexibilização com o objetivo de manutenção de emprego. Estamos lançando mão das medidas provisórias aprovadas pelo governo, e o objetivo é que, aos poucos, a gente traga de volta aqueles que estão no banco de reservas esperando para voltar a trabalhar. Aqueles que voltaram, nós sentimos um alto nível de motivação, muita felicidade, se sentiram seguros  com todas as medidas preventivas de segurança que nós adotamos, desde o transporte, agora eles sentam em proltronas inidividuais, com a janela aberta, há medição de temperatura na fábrica, máscara, escudo em algumas estações de trabalho. Ou seja, 100% seguro. Nosso oibjetivo é passar esse momento de crise cuidando dos funcionários, ajustando a produção à demanda de mercado, cuidando da liquidez, que é um fator importantíssimo. Vamos ver qual é o desenvolvimento dessa retomada que, por enquanto, é gradual e aquém das nossas necessidades.

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Anfavea prevê uma queda de 30% para o setor este ano. Esta é a realidade de vocês também? O agronegócio vai salvar a lavoura este ano também? Nós trabalhamos juntos nessa perspectiva, o percentual é esse. E é significativo, porque, novamente, esperávamos um aumento e cair, 30%, 35% em relação ao pasado, equivale a cair quase 50% em relação ao que esperávamos para este ano. Momento delicado, é preciso gerenciar com muita cautela. O agronegócio contribui,  se não fosse isso, essa queda seria bem maior. O setor está comprando quase nos níveis previstos. Ameniza, não resolve, mas evita que o problema se agrave ainda mais.

O que o governo poderia fazer para minimizar os efeitos da pandemia no segmento de caminhões? Essa retomada do setor depende de um conjunto de ações que não depende apenas do setor industrial ou dos clientes. Precisa haver uma ação conjunta com o setor bancário, governo e outras instituições. Nós elencamos dez ações governamentais que achamos que são necessárias como estímulo para o setor de caminhões nesse momento. Primeira, é a hora ideal para ter uma redução temporária de impostos. O que traríamos a mais de volume de produção seria compensada com uma queda. O caminhão hoje tem mais ou 20% de inmposto, quase três vezes o que se tem em um bem de capital na Europa e nos Estados Unidos. Segundo, seria o destravamento do crédito. A nossa empresa, que é grande, tem dificuldade  de obter crédito, e os nossos clientes também. E as taxas de juros deveriam ser mais competitivas, o Finame, que sempre foi um trunfo do setor, hoje tem uma taxa muito parecida com a do setor bacário normal. A terceira ação seria o BNDES baixar os juros. Quarta seriam medidas de estímulo às novas tecnologias, caminhões e ônibus elétricos para fazer com que se retomasse a produção com foco em energias renováveis. O Finame deveria ser estendido para caminhões usados, seria a sexta ação. A sétima seria a adição de uma moderna frota, especialmente para caminhões destinados à agricutura, existem juros hoje interessantes para máquinas agrícolas e não para caminhões agrícolas. A gente advoga também compras adicionais para o caminho à escola para ônibus urbanos como oitava ação. A penúltima medida seria a adoção de depreciação acelerada para aqueles empresas que compram caminhão e ainda estão em situação de lucro. Elas teriam vantagens em impostos para poder acelerar em um ou dois anos a depreciação de seu caminhão novo. E antes da última, a necessidade de postergação da lei de emissão, porque, sem liquidez, precisaria de um novo calendário para essa norma. Por último, a mais importante, seria a introdução de um programa de renovação de frota brasileira, que está duas vezes mais velha do que na Europa e nos Estados Unidos.

A Volkswagen segue com o planejamento de invetimento de Brasil? Quando a crise chegou, todo mundo parou para refletir e priorizar o nível de investimentos. Mas nós continuamos acreditando que seja uma crise temporária e tenha data para acabar. Os planos de investimentos de uma certa forma são mantidos, mas haverá uma calendarização porque a crise está demorando um pouco mais. Segundo, porque ela começou no exterior, onde os investimentos contemplantam também desenvolvimento. Esperamos que algumas dessas ações, se não for possível as dez, sejam tomadas e retomemos o nível de crescimento.

Existe algum plano futuro de a Scania e Volks trabalharem juntas para produzir um novo produto no mercado? Nós fazemos parte do grupo Traton, que é uma holding, que pertence  ao grupo Volkswagen, e essa holding tem várias marcas de caminhões. A Volkswagen é uma delas, outra é a Man, com sede em Munique, na Alemanha, e a Scania, com sede na Suécia, e temos uma marca de conectividade que se chama RIO. São administradas separadamente, mas debaixo da holding, existe sinergias, sempre objetivando redução de custos, prover os melhores serviços, mas as marcas continuarão, como sempre foram, individuais, assim como é a filosofia do grupo Volkswagen, que tem 12 marcas. 

Dólar obrigou vocês a reajustar os preços dos produtos? A última situação que a gente tinha de relativamente conforto na nossa indústria foi antes da introdução do Euro-5. Pulamos uma fase, do 3 para o 5, em 2011, 2012. Ali, a gente teve um aumento de custo que até hoje não foi repassado porque sofremos com a crise da Lava Jato, que fez com que a indústria de caminhões caísse quase 70%. Com isso, fica mais difícil repassar os aumentos de custos com mão de obra, aços, aos preços. Antes de sofrermos essa segunda crise, já tínhamos uma defasagem acumulada. Realmente, aqueles que importam, pagam pelas peças, viram um aumento de 35% da noite para o dia. Um caminhão se tiver de  20% até 30% de componentes importados, e subindo 30%, faz com que, além da defasagem, tenha uma necessidade de aumentar 10%, que o mercado está praticando, inclusive a nossa marca. Para corrigir parcialmente o que não foi feito nos últimos anos e parcialmente o aumento de custo de agora. É uma necessidade. Para evitar queda dupla, de rentabilidade e volume.

Seria o momento adequado para viabilizar a nacionalização das peças? Temos que priorizar a liquidez de todo mundo, Deveria ter rescalonamento dessas necessidade de regulação de Euro-6 por alguns anos, como eu disse. O resto seria priorizar outras necessidades e uma delas é a nacionalização para que a gente dependa menos das importações. 

A Volkswagen pretende fazer algum lançamento neste ano, já que a concorrente Mercedez vai lançar uma linha de ônibus? Nós temos uma linha completa de ônibus, desde o micro, urbano, com motor dianteiro, traseiro, para fretamento. Estamos bastante satisfeitos com nosso crescimento de participação de mercado. A nossa prioridade é continuar melhorando os produtos e lançarmos primeiramente um caminhão elétrico.  Seremos a primeira empressa brasileira a desenvolver um caminhão elétrico totalmente no Brasil e a primeira a lançar esse produto no país.

Sobre o Delivery que está para chegar ao mercado, como está o processo de produção, lançamento? O futuro do caminhão é totalmente conectado, elétrico e autônonomo. Contectado a grande maioria dos caminhões, principalmente os nossos, já estão. Hoje, um caminhão sai de fábrica totalmente conectado. Temos um gerenciamento do caminhão num laptop e  ele não precisa nem parar para ver como está se desenvolvendo, qual é melhor forma para ele ser mais rentável. Houve uma antecipação de vários anos em poucos meses por causa da pandemia. A segunda tendência é que os caminhões serão elétricos. Eles virão primeiramente para aplicações urbanas, onde não exige muita infraestrutura, principalmente de carregamento. Por exemplo, fechamos com a Ambev uma intenção de venda de 1.600 caminhões para entrega urbana de bebidas. O que você economiza, pelo custo da energia elétrica em relação ao diesel, de manuenção em comparação ao motor de combustão é quase 50%. Ou seja, paga-se um poucoi mais na entrada, mas durante a operação do veículo, vai economizar 50%. Por isso, estamos lançando o E-Delivery e já vimos que vai ser um sucesso, já temos uma fila de pedidos. O último é o carro autônomo, que demandará infraestrutura. No Brasil, ainda temos outras prioridades, como cuidar melhor das estradas. Essas são as três questões principais.

A Volks Caminhões pode negociar uma mudança tributária? Caminhão novo paga mais imposto do que um antigo. Esse é o momento de negociar? Não tenha dúvida. É um bem de capital, não deveria pagar imposto nenhum, mas não seria justo no Brasil. Dependendo do modelo do automóvel, se for premium, pode pagar até 44% de imposto, quase a metade do preço total. Alguma coisa tem que ser feita, agora seria a hora ideal, não só no setor de caminhões. Para administrar o setor tributário de uma empresa no Brasil exige dez mais pessoas do que na Alemanha ou na Suécia. A próxima reforma deveria ser a tributária, para promover uma simpliicação e acabar com essas taxas que não fazem mais sentido. O IPVA zero para os antigos inibe a possibilidade de se ter um caminhão novo, que traria mais produtividade, mais segurança, emitiria menos poluentes, e o sistema atual inibe. É o momento ideal.

Quais os impactos das exportações na Volkswagen? Nós queremos promover cada vez mais as exportações. Somos muito fortes no Brasil e temos condições de sermos fortes em outros lugares do mundo. Há alguns anos, implementamos um programa de internacionalização. Para isso, estamos desenvolvendo em vários mercados a receita que nos trouxe à liderança no Brasil. Ou seja, entendendo as necessidades de cada mercado, fabricando um produto exatamente do jeito que o cliente quer, e dando atenção total nas redes de revendores. Momentaneamente, estamos sofrendo, mas a longo prazo nosso objetivo é aumentar noss presença no mundo. Hoje já estamos em mais de 30 países. Queremos crescer nos países que já estamos e entrar em novos mercados.

Como está a demanda para o Delivery 4×4? Foi a vedete da Fenatran no ano passado. Hoje, se você quer um veículo fora de estrada, você não tem caminhão leve com essa aplicação, e esse veículo, que pretendemos lançar ainda neste ano, temos a certeza que o impacto que gerou na sua apresentação, vai ser concretizado nas vendas. Não existe um caminhão da categoria do Delivey, que já é líder do mercado para a aplicação fora de estrada, tem uma procura muito grande. 

Como a empresa está visualizando o mundo dos negócios pós-pandemia e o que podemos esperar da Volskagen ainda para este ano? Vejo que, após uma queda brutal de 80%, já temos uma recuperação. Dentro do meu otimismo preciso ser realista, a crise é mais profunda. Não descarto uma recuperação um pouco mais demorada, mas consistente. Nós estamos aperfeiçoando nossos caminhões e ônibus, teremos a novidade no início do ano com o e-Delivery, novidades com ônibus elétricos também nos anos que virão. Temos uma linha completa,  campeã e nossa intenção é sempre melhorar.

Como a montadora está inserada no mercado de serviços digitais para controle logístico de diagnóstico, manutenção entre outras funcionalidades? Fomos os precursores na introdução de toda essa conectividade, digitalização, há 15 anos, com o Volksbus, Volksline, onde a gente dava todo o serviço de manutenção, de como as frotas poderiam ser mais eficientes. Desde aquela época, a gente vem aperfeiçoando e provendo novos serviços. O ponto maior dessa estratégia foi o lançamento da marca RIO, de digitalização e conectvidade do grupo Traton,. Tem uma nuvem e pode, como sistema digital, colocar novos serviços nessa nuvem.  E é  multimarcas, nós podemos prover serviços para caminhões e ônibus da Volkswagen e outras marcas. Temos mais de 15 aplicações, segurança, manutenção, produtividade. Estamos bem à frente nisso também.