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Lançado em 2008 e carro-chefe de vendas da montadora alemã no Brasil, o VW Gol Geração 5, também conhecido como G5, não traz grandes modificações em relação a seus antecessores e continua com boas condições de manutenção, uma vez que o Gol já é um velho conhecido das empresas de reparação.
Com a motorização EA111, a mesma utilizada em outros veículos Volkswagen, como o Polo, o Golf e o Fox, a grande mudança na Geração 5 é o posicionamento do motor no cofre: deixa de ser longitudinal e passa a ser transversal, além da opção do câmbio automatizado na versão 1.6 litro.
O veículo utilizado para esta “Avaliação do Reparador”, realizada em conjunto com os conselheiros e colaboradores técnicos do jornal Oficina Brasil, foi um VW Gol 1.0, ano 2010, que usa o mesmo motor do G4, porém traz as melhorias aplicadas na linha Fox, com mais torque, batizado pela VW como VHT (Very High Torque). São 9,7 kgfm com o motor operando a gasolina e 10,6 kgfm utilizando álcool, que manifesta seu pico (tanto para álcool quanto gasolina) a 3.850 rpm e 72 cv na gasolina e 76 cv de potência no álcool a 3.850 rotações.
Já no Gol 1.6, o motor AP foi substituído pelo EA111, o mesmo utilizado no Polo 1.6 Flex, avaliado por esta seção na edição de Outubro de 2011. Este motor tem torque máximo de 15,4 e 15,6 kgfm a 2.500 rpm. A potência máxima é de 101 cv com gasolina e 104 cv com álcool, sempre a 5.250 rpm.
O sistema imobilizador agora é o Immo 4, de cinco algoritmos de criptografia, o mesmo utilizado nas versões do Audi A8, também uma montadora integrante do Grupo Volkswagen e que compartilha tecnologia com outros veículos.
Um ponto de atenção aos reparadores independentes é o recall de freios anunciado logo após o lançamento do G5, com a convocação de proprietários dos modelos Fox, Novo Gol e Voyage equipados com motor 1.0.
Segundo a montadora, foi constatado que, em condições de trânsito urbano, o pedal do freio poderia sofrer endurecimento após ser acionado repetidamente, dificultando a parada do veículo e podendo causar acidentes.
Os clientes envolvidos no recall deviam comparecer à rede autorizada da VW para atualizar a calibração da unidade de comando do motor.
Os seguintes veículos com números de chassis estavam envolvidos na chamada para reparo:
Fox 1.0 2009: 94 000001 a 94 109465;
Novo Gol 1.0 2009 e Voyage 1.0 2009: 9P 000001 a 9P 046800 e 9T 000001 a 9T 185645.
Undercar
O instrutor e reparador Amauri Gimenes observa que o sistema de escapamento do VW Gol G5 é formado por cinco (5) partes:
1) Catalisador
2) Cano com flexível ou tubo de extensão
3) Conjunto intermediário ou abafador
4) Tubo intermediário
5) Conjunto traseiro ou silencioso traseiro
1) O catalisador fica localizado na parte frontal do motor, entre o motor e o radiador, juntamente com o coletor de escapamento, em uma única peça. Isso se deve ao fato de o catalisador funcionar com 100% de sua eficiência apenas a partir dos 300°C.Nos modelos anteriores, o catalisador era montado no cano do motor após o coletor de escapamento. A montadora percebeu que, em determinadas situações, o catalisador perdia eficiência devido ao seu rápido esfriamento.Quando o catalisador vem localizado entre o motor e o radiador, sua temperatura de trabalho é atingida rapidamente e permanece por mais tempo.
2) O cano flexível ou tubo de extensão serve para absorver e minimizar os movimentos do motor e não transferi-los para o escapamento. Este, apesar das borrachas de fixação, tem movimentos limitados e pode ter os prisioneiros do coletor/catalisador quebrados, caso o movimento do motor não seja amenizado.
3) Conjunto intermediário ou abafador é o componente responsável por diminuir os ruídos mais agudos provocados pela combustão interna do motor (explosões). No motor 1.0 8V, o abafador é tubular de dimensão menor que no motor 1.6 L 8V, que é em forma triangular.
4) Tubo intermediário: Serve de ligação entre o abafador e o silencioso, e sua vedação é feita por uma luva com duas abraçadeiras.
5) Conjunto traseiro ou silencioso traseiro: Componente responsável por diminuir os ruídos graves provocados pelo funcionamento do motor. Veículos que andam por períodos curtos de funcionamento tendem a acumular água em seu interior.
Eletrônica embarcada – Sistema de ignição
Com a colaboração dos engenheiros e empresários da reparação automotiva Fábio Cabral e Sergio Seihiti Torigoe, avaliamos o sistema elétrico e de ignição do VW Gol G5.
Segundo Cabral, o sistema de ignição do modelo avaliado é constituído das seguintes peças:
1) Módulo de comando
2) Roda fônica
3) Sensor de posição da manivela (CKP)
4) Bobina de ignição
5) Cabos de ignição
6) Velas de ignição
1) Módulo de comando: Após a liberação do sistema de imobilizador (code), começa a gerenciar todos os controles do avanço, ângulo de permanência e ponto inicial de ignição, através de parâmetros predefinidos em sua memória e por meio de informações fornecidas pelos sensores.
2) Roda fônica: São três sistemas de roda fônica: BRUSS, SABÓ e FREUDENBERG. Os três sistemas possuem uma marcação diferente e precisam estar instalados corretamente e no ponto preciso, pois todos os cálculos partem daí.
É muito comum um VW Gol G5 ser trazido para a oficina com tempos de ignição e injeção fora de parâmetros, isto decorrente da sincronização errada entre a roda fônica e a flange.
3) Sensor de posição da manivela (CKP): É um sensor do tipo hall, que informa a posição da árvore de manivela (virabrequim). Não é exagero dizer que é um dos sensores mais importantes do veículo, já que o módulo de comando necessita de suas informações para realizar tanto o tempo de ignição quanto o de injeção de combustível. Na ausência desta informação, por motivo de defeito ou falha do componente, e se o condutor insistir na partida, o veículo entra em funcionamento de emergência, o que permite o funcionamento do motor para que o veículo chegue até uma oficina especializada e lá seja realizada uma manutenção corretiva.
4) Bobina de ignição: É um modulo composto de duas bobinas de ignição encapsuladas em uma única peça. Tem uma ótima durabilidade e confiabilidade. Hoje é muito comum verificar que alguns reparadores estão utilizando bobinas importadas da China, que, pela nossa experiência na oficina em carros trazidos para manutenção com a bobina de ignição produzidas naquele país asiático, são de péssima qualidade. O principal defeito que apresentam é o superaquecimento ou deixam o circuito aberto, fazendo com que o motor pare de funcionar em dois dos cilindros.
5) Cabos de ignição: Esse é sem dúvida nenhuma o cabo de ignição mais complexo e sensível que temos hoje em nossos veículos. Isso não pela construção técnica dos cabos, mas sim pela fragilidade do módulo de comando em absorver campos magnéticos e interferências por radiofrequência (R.F.I.) geradas pelos cabos de ignição. São comuns esses veículos sofrerem panes de corte de ignição após os cabos de ignição terem sua temperatura elevada ou mesmo por falta de aterramento. Mesmo nesse modelo de cabo de ignição, é muito importante que o cabo de ignição esteja bem aterrado à vela de ignição, pois o próprio projeto do motor facilita esse mau contato entre os dois. No alojamento das velas de ignição, há depósito de muita sujeira e quando o motor é lavado, a água acaba ficando entre as velas e os cabos de ignição, criando ferrugem nos terminais. Isso ocasiona fuga de corrente e gera a necessidade de substituí-los.
6) Velas de ignição: Para Cabral, as velas de ignição são como pen-drives e é sempre importe examiná-las a cada dez mil quilômetros. Ele faz esta analogia, pois, observando as velas de ignição, é possível identificar diversos aspectos de funcionamento do motor, como se o combustível é de má qualidade, se o motor está superaquecendo, se a mistura está rica ou pobre, se a ignição está atrasada ou adiantada e se ela está adequada ao motor. Por isso, é sempre importante consultar o manual de reparação e verificar as velas de ignição adequadas a cada motor.
Câmbio
Para a avaliação do sistema de transmissão do VW Gol G5, contamos com a experiência do engenheiro Carlos Napoletano, experiente reparador e instrutor responsável pela formação de centenas de profissionais especializados em transmissão.
Napoletano explica que, nos modelos convencionais, a transmissão é a mesma utilizada nos modelos Polo e Golf com câmbio manual de 5 velocidades. A grande dica é nos modelos equipados com a transmissão automatizada disponível somente nos modelos I-Motion 1.6., desenvolvido pela Magneti Marelli Powertrain.
Durabilidade (depende do modo de utilização): Conjunto robusto e muito bem programado proporciona prazer e conforto ao dirigir, especialmente no trânsito intenso das cidades. A dica para o cliente proprietário de um veículo com este tipo de câmbio é que, se utilizado como um câmbio automático convencional, os componentes do sistema tendem a se desgastar muito rapidamente, pois numa parada em subida, por exemplo, se for mantido o pé no acelerador, mesmo que de leve, o atuador da embreagem fica acionando parcialmente o conjunto e acelerando o desgaste da embreagem.
Manutenção: Como já é sabido, toda a linha de veículos VW prima pela facilidade de reparo e o VW Gol I-Motion não é diferente. A remoção e recolocação dos componentes mecânicos, em caso de reparo, é muito simples, não exigindo ferramentas especiais. Porém, por ser um sistema relativamente novo, carece de informações e softwares disponíveis fora da rede de concessionárias da marca para reprogramação. Exemplo disso seria a necessária reprogramação após a troca do conjunto da embreagem ou sangria do sistema eletro-hidráulico.
Custo das peças de reposição: Varia ligeiramente entre as concessionárias, visto que ainda não há disponibilidade de peças no mercado de reposição independente. As concessionárias cobram entre R$ 450,00 e R$ 550,00 pela troca e reprogramação do conjunto; já o conjunto de embreagem pode ser adquirido por valores entre R$ 600,00 e R$ 700,00.
Disponibilidade de peças de reposição: Nas concessionárias VW pesquisadas em de São Paulo e na região do ABC Paulista, não existem peças em estoque, e o prazo para entrega, no caso de uma encomenda, é indeterminado (varia em função do estoque da fábrica).
Sistema de Direção
No novo Gol Geração 5, há dois fabricantes de caixa de direção hidráulica: uma é a TRW e a outra, a JTEKT GROUP. Nos modelos equipados por um dos dois fabricantes, observamos as seguintes falhas mais frequentes ocorridas em veículos que chegam às oficinas:
TRW: Problemas com barulho e vazamento de óleo hidráulico.
JTEKT: Problemas com barulho e folga interna na caixa.
Dica: Sempre que estiver fazendo uma revisão neste veículo, verifique se existe folga na abraçadeira da coifa da caixa de direção hidráulica, pois, se houver folga nesta abraçadeira, poderá ocorrer entrada de água para dentro caixa e, desta forma, haverá a corrosão da cremalheira interna da caixa hidráulica, o que reduzirá a sua durabilidade.
Já existem veículos semelhantes ao utilizado nesta Avaliação do Reparador (ano 2010) chegando para reparo na oficina, com uma quilometragem próxima dos 20.000 km.
Custo aproximado de manutenção com caixa hidráulica recondicionada.
TRW: R$ 810,00
JTEKT: R$ 950,00
Serviços inclusos nestes valores: Reparo da caixa hidráulica, troca do óleo hidráulico – Dexron III, alinhamento de direção e mão de obra para retirada e instalação da caixa.
Custo de manutenção com caixa nova comprada na concessionária – R$ 1.990,00.
Nota para avaliação do sistema de direção do VW Gol G5 – 3,0
Comentários sobre o sistema de ar-condicionado do VW Gol G5
O Gol G5 compartilha várias peças do ar-condicionado do seu “primo” Fox. É modelo de carro em que muito se instala kit de ar-condicionado.
O sistema de ar-condicionado do Gol G5 é equipado com um compressor CVC (Compressor Variável Compacto), de fabricação da Delphi, com seis cilindros e 125 cm³, de cilindrada variável, com 150 ml de óleo PAG (Poly Alquileno Glicol) 46 (viscosidade) e cerca de 450 g de fluido refrigerante R134a.
Este modelo de compressor dispensa a utilização de termostato ou sensor anticongelamento do evaporador, pois quando o fluido refrigerante retorna para o compressor com baixa temperatura, próximo de zero grau, o compressor diminui sua cilindrada, e seu fluxo é reduzido por uma válvula compensadora termostática (torre). Reduzindo a vazão de fluido refrigerante, a eficiência no evaporador diminui momentaneamente, evitando o seu congelamento.
O condensador possui filtro secador com cartucho na lateral do condensador (interno). Na troca do compressor, devido às limalhas e óleo contaminado, a recomendação é trocar todo o condensador com filtro secador. Mas pode ser encontrado para venda apenas o cartucho com o elemento dissecante e filtrante.
Cabe ao reparador avaliar a condição de saturação interna do condensador e trocá-lo ou tentar lavar o condensador, trocando apenas o refil do filtro secador. Devido à dificuldade de limpeza deste modelo (Multi Flow), recomenda-se sempre a troca do condensador. Isto deve ser considerado no orçamento.
Na saída do condensador, há uma mangueira de alta que, em caso de vazamento e reparo, pode quebrar o engate giratório durante o procedimento de retirada. Esta peça já se encontra no mercado de reposição para a troca.
O transdutor de pressão é responsável por “comunicar” ao módulo de injeção a pressão na linha de alta (líquido) entre o condensador e a válvula de expansão. Desta forma, o módulo de injeção permite ligar ou não o compressor, ligando o eletroventilador somente quando for necessário.
Este transdutor pode apresentar vazamentos internos ou deixar de funcionar.
O resistor da ventilação tem o acesso bem “escondido”, em cima da caixa de ventilação, antes do alojamento do filtro antipólen.
Este modelo (até 2010) vem sem o filtro antipólen, mas algumas oficinas “adaptam” filtros antipólen.
A falta deste filtro ocasiona acúmulo de sujeira no evaporador, resultando em diminuição da ventilação, falta de eficiência e até mau cheiro nos difusores.
O evaporador é um ponto que tem procura no mercado, pois pode apresentar vazamentos. Mas cuidado: existem dois modelos, um é fabricado pela Denso e outro, pela Behr. Em geral, o da Behr tem mais procura nos distribuidores.
muito bem explicado….
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