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A frase “os carros estão ficando cada vez mais iguais” normalmente é um exagero comum em conversas. Mas muitas marcas acabaram abusando da chamada identidade visual e criaram tantas familiaridades entre seus modelos que, por vezes, até mesmo entusiastas podem se confundir.
O segmento de SUVs, queridinho de todas as fabricantes à décadas, não ajuda neste quesito, com seu visual normalmente retilíneo. Até que tiveram a ideia de aplicar o estilo de um esportivo a esses utilitários.
O BMW X6 foi o primeiro a entrar de cabeça nessa proposta, muito mais emocional — ao inclinar a coluna C para formar o estilo cupê, você perde volume de porta-malas e espaço para a cabeça dos ocupantes. Isso não incomodou atletas, celebridades e milionários que correram para colocar o SUV alemão na garagem.
A dica foi dada: para beber mais do segmento que mais cresce no mundo, era preciso diversificar rumo ao visual esportivo.
Esse mercado no Brasil parecia restrito a carros com preço de seis dígitos, apesar da Renault ter feito um aceno com o Arkana. O modelo feito para mercados emergentes acabou não vindo pra cá, e coube à Volkswagen, uma marca com tradição conservadora, oferecer o primeiro SUV cupê “menos caro” do Brasil — apesar do novo coronavírus quase atrapalhar os planos da empresa.
E a estreia veio em grande estilo, com um carro de linhas marcantes, destoando de toda a gama. A equipe de design capitaneada pelo brasileiro José Carlos Pavone fez algo que a Honda não conseguiu com seu WR-V: dar personalidade ao Nivus.
As portas e e teto são os poucos elementos visuais que o modelo compartilha com o Polo. Capô, para-lamas, faróis e, claro, toda a porção traseira são novos. O entre-eixos de 2,56 m é idêntico ao hatch, com dois milímetros extras no Nivus por diferenças sutis na suspensão.
O que dá o ar diferente ao modelo são os balanços maiores até que o do T-Cross: são 17 mm extras na frente e enormes 125 mm atrás. Isso deixou o Nivus mais comprido e, de quebra, com um porta-malas maior que seu irmão quadradão.
Nele vão 415 litros, superando com facilidade os 373 l do T-Cross. Por outro lado, o Nivus não tem banco traseiro com inclinação variável (que amplia o porta-malas do irmão maior para 420 l) nem o assoalho móvel para criar um compartimento oculto.
A contrapartida do SUV cupê se dá nos equipamentos, especialmente os valorizados pelo consumidor. O Nivus poderá receber painel digital, faróis totalmente em leds e até frenagem autônoma de emergência com controlador de velocidade adaptativo.
Mas nossa aposta é que o maior atrativo será o VW Play, novo sistema multimídia desenvolvido localmente pela empresa.
Ele usa uma tela de 10,1 polegadas de alta definição para, promete a Volkswagen, oferecer oportunidades inéditas de interação com os passageiros. Seu software permitirá ao consumidor baixar aplicativos desenvolvidos especialmente para o sistema, possibilitando, por exemplo, pedir comida pelo próprio multimídia.
Só que, para isso, será preciso usar o sinal de internet (roteamento) de um celular, pois o Nivus não virá com internet a bordo — ao contrário do novo Chevrolet Tracker.
Outra inovação que pode gerar problemas é o controle de volume apenas no volante ou por comandos na tela sensível ao toque. O histórico não é favorável à solução: os primeiros MyLink da GM tinham o mesmo conceito, que foi aposentado posteriormente em nome de botões físicos.
O VW Play também fez outra baixa, e essa será mais sentida. Com o foco no uso do multimídia, a empresa abriu mão do suporte de celular sobre o painel desenvolvido pela própria filial brasileira. Só que, junto com a base, foi-se também a entrada USB que ficava oculta nela. Assim, o Nivus só tem uma entrada USB, escondida e sem iluminação, na parte frontal da cabine.
Um retrocesso em um segmento onde até rivais veteranos, como o Ford EcoSport, oferecem ao menos dois conectores para quem está na frente. E se você não gostou melhor comprar Polo, Virtus e T-Cross logo, pois o trio passará pelas mesmas mudanças.
O ponto H, que define o posicionamento dos ocupantes em relação à cabine, é o mesmo do Polo. Isso significa que há bom espaço para quatro adultos, ainda que as pernas de quem vai atrás fiquem com os joelhos elevados.
O aperto para o quinto ocupante, inevitável neste segmento, contrasta com o amplo espaço para a cabeça. Saídas de ar-condicionado e outro conector USB dão mais comodidade a quem vai atrás.
Alemão suavizado
Se o corpinho tá mais pra Polo, na alma o Nivus é quase um T-Cross. Do SUV veio o eixo de torção traseiro, e todo o conjunto de suspensão é 1 cm mais alto do que no hatch. Autoesporte só pôde avaliar um protótipo dentro de um campo de provas em Tatuí (SP), mas foi possível dirigir por diferentes tipos de piso para entender como a VW se adaptou ao perfil de seu consumidor.
Apesar do modelo usar pneus com os mesmos 205/55 R17 do T-Cross, o Nivus entrega um rodar mais suave, sobretudo ao passar por asfalto irregular a velocidades de até 60 km/h.
Isso aumentaria um pouco a rolagem da cabine em curvas, mas a carroceria 7,5 cm mais baixa que o T-Cross deixou o Nivus com uma agilidade mais próxima à do Polo, com direção afiada e precisa. Por outro lado, a hesitação do câmbio automático AQ250 de seis marchas pode incomodar os mais afoitos.
Não nos foi permitido medir o desempenho do modelo, mas espere números próximos ao irmão SUV, já que o Nivus manteve o mesmo 1.0 TSI de 116 / 128 cv com uma carroceria maior, mais pesada e com um coeficiente de resistência aerodinâmica mais próximo ao do T-Cross. Isso não deve prejudicar o consumo do Nivus, já que a VW não fez questão de colocar itens como start-stop nele.
Normalmente as fabricantes produzem modelos para alcançar o limite mínimo para obtenção da nota máxima do programa de etiquetagem (PBEV), e “guardam” recursos extras para aplicações posteriores. Outro indicativo de boa eficiência energética está nos dois spoilers na traseira, que ajudam a controlar o fluxo de ar que sai da carroceria e reduzem a zona de baixa pressão na região que literalmente “segura” o carro.
Faltou apenas uma peça para entender se esse quebra-cabeça irá conquistar os consumidores. Até a publicação desta reportagem a Volkswagen não deu detalhes de preços e versões, resumindo que o Nivus virá apenas com motor 1.0 TSI e câmbio automático e ficará posicionado abaixo do T-Cross. Ele manterá o ESC com assistente de partida em rampa e frenagem pós-colisão, além de seis airbags.
Nossa aposta é que ele deverá chegar a partir de R$ 80 mil e alcançar os R$ 110 mil na versão Highline completa das imagens. A expectativa é que as vendas comecem já neste mês, em paralelo com o início da produção em São Bernardo do Campo (SP). Ainda este ano o Nivus chegará a outros mercados da América Latina, mas sua produção e venda na Europa só deve ocorrer em 2021.
O novo SUV da Volkswagen (apesar dela relegar esse título, chamando-o de cupê urbano) reúne atributos típicos da engenharia alemã que contrastam com a quebra de paradigma do visual chamativo e calibração confortável.
É a manutenção do que faz sucesso com a adição de virtudes normalmente comuns na concorrência (ou em carros mais caros).
No papel o Nivus tem futuro promissor, mas depende de fatores que vão além da prancheta para se transformar no SUV cupê que (quase) todo mundo pode comprar.
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