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Desde que foi lançado em 2017, o Volkswagen Polo devia uma versão combinando o motor 1.0 turbo com uma transmissão manual, uma forma de entregar uma opção mais acessível com este propulsor. Não era nada muito difícil, visto que esta combinação já existiu no finado Up!, mas era difícil posicioná-lo na linha anterior, pela existência das versões 1.0 MPI e 1.6 MSI. Este problema não existe mais e agora há espaço para o Polo turbo manual.
Ainda assim, não é a versão mais barata, porque o hatch manteve a 1.0 MPI aspirada. Para quem quer esta motorização, existe o Volkswagen Polo TSI, sem um nome específico, agora vendido por R$ 92.990, exatos R$ 10 mil de diferença sobre a configuração mais acessível do hatch, e R$ 9 mil mais barato do que o Polo Comfortline, mais equipado e com transmissão automática. Vale a pena ou é apenas um agrado ao purista?
30 Fotos
Como toda a linha do Polo 2023, o Polo TSI traz a reestilização do hatchback, com mudanças bem pontuais na parte visual. Ganhou um novo para-choque dianteiro, com uma entrada de ar bem mais larga e mudando a área onde estaria os faróis de neblina. As luzes principais logo acima mudaram o desenho interno e usam LEDs em tudo. A passagem superior é um pouco mais fina e o logotipo da Volkswagen usa o novo padrão.
Não espere por mais mudanças no resto do veículo. A traseira tem um para-choque renovado e o nome do carro por extenso ao centro, no mesmo estilo que a marca tem usado em outros carros como T-Cross e Taos. O mesmo acontece na cabine. Apesar da promessa de que seria melhor, o acabamento não mudou quase nada. O painel traz uma peça em preto brilhante e adicionou tecido nas portas dianteiras. É bem pouco, o suficiente para só não passar a sensação de que é igual, mas ainda usa muito plástico rígido cinza. Os bancos de tecido agora são inteiriços, como no GTS.
Se visualmente o Polo 2023 mudou pouco, na parte mecânica é outra história. Com o fim do 1.6 MSI, que não atendia as novas normas de emissões e ruídos do Proconve L7, o hatch precisava ter uma versão mais barata com o motor 1.0 turbo, por isso a chegada desta configuração com câmbio manual. Mas não foi só isso…
O 1.0 TSI foi modificado para o Polo reestilizado. Agora não entrega mais 128 cv e 20,4 kgfm, pois seu desempenho foi reduzido para 116 cv a 5.000 rpm e 16,8 kgfm entre 1.750 e 4.200 rpm. E isto causou uma série de alterações. Além de ganhar o câmbio manual de 5 marchas, o hatch perdeu os freios a disco nas rodas traseiras, substituídos por tambores; o radiador foi reduzido; e a suspensão teve que ser recalibrada, por conta da mudança no peso, além de receber um novo conjunto de amortecedores e molas.
Logo na hora de sair percebemos esta diferença. Com o torque aparecendo bem mais cedo, em 1.750 rpm, precisamos acelerar menos para ganhar fôlego. Parece um pouco mais arisco do que o Up! com uma mecânica semelhante, sendo um pouco mais empolgado ao soltar um pouco a embreagem para fazer uma manobra de estacionamento.
A comparação com o Up! não é exagero, pois o desempenho é bem próximo. O Polo alcança os 60 km/h em 4,7 segundos, 0,3 s mais do que o subcompacto, só que temos quase 150 kg a mais. Até o 0 a 100 km/h é bem próximo, de 10,7 s para o hatch (contra 9,9 s do Up!). E em comparação com o Polo anterior de 128 cv? A versão mais potente chegava a 60 km/h em 4,3 s e precisava de 9,7 s para chegar a 100 km/h, mas tinha o câmbio automático nesta conta.
Os troca dos freios traseiros não afetou o desempenho na frenagem como alguns acreditavam. No teste de 100 km/h a 0, o hatch percorreu 40,5 metros, e o 60 km/h a 0 levou 14,4 m. O Polo anterior, com freios a disco na traseira, fez o mesmo teste em 41,6 m e 14,7 m, respectivamente.
O lado bom da redução da potência e a adição do câmbio manual está no rendimento energético. Abastecido com etanol, o hatch registrou uma média de 9,2 km/litro no ciclo urbano e 13,7 km/litro no rodoviário. É um dos carros mais econômicos do Brasil, sem contar modelos com algum tipo de eletrificação, o que será um dos argumentos da Volkswagen para atrair os clientes.
Tá, a parte de números é interessante, mas e quanto as sensações? É um dos melhores compactos para quem gosta de uma boa dinâmica, um efeito da combinação de uma direção elétrica bem ajustada e que se comunica bastante com o motorista; o câmbio manual com curso relativamente curto e bem justo; e a estrutura mais estável. Quase não balança em curvas mais rápidas, mostrando bastante os bons atributos da plataforma MQB.
Apesar de todo o ajuste ser feito para economizar combustível, dá para se divertir um pouco com o carro, esticando as marchas. Tanto é que nem senti falta dos 128 cv no uso diário. Todo o torque que precisamos aparecem bem cedo, então sobra força nas acelerações mais necessárias na cidade. O indicador de marcha normalmente pede uma troca bem cedo, então é que peça para colocar na 5ª marcha por volta de 60 km/h.
A vida do lado de dentro não mudou muito. O espaço interno não é dos melhores do segmento, sendo mais apertado nos bancos traseiros, mesmo com o entre-eixos de 2,56 m. Foi uma decisão tomada para equilibrar a área do passageiros com o porta-malas, com capacidade para 300 litros. Pode ser um problema para famílias com pessoas mais altas.
Por ser a segunda versão mais barata, a lista de equipamentos deixa de fora alguns itens como a central multimídia VW Play ou a chave presencial. Isto não significa que é espartano, até porque existe o Polo MPI logo abaixo e, a partir do ano que vem, o Polo Track. Tem o essencial, com controles de estabilidade e tração, sensor de estacionamento traseiro, Composition Touch com Android Auto e Apple CarPlay (com fio), vidros elétricos nas quatro portas, espelhos laterais com ajuste elétrico e até mesmo o painel de instrumentos digital com display de 8 polegadas.
Este último em uma situação bem curiosa. Como o volante não tem o botão “view” para alterar os modos de visualização, não é possível mudar o display para que mostra o conta-giros. Para isso, terá que trocar o volante pelo do Nivus, T-Cross ou das versões mais caras do Polo, algo que alguns proprietários já estão fazendo por aí…
O preço de R$ 92.990 dá um susto, mas está dentro do que o segmento pede e, olhando para eles, cada um oferece algo de diferente. O HB20 (R$ 94.790 na versão Comfort 1.0 turbo manual), por exemplo, tem multimídia com Android Auto e Apple CarPlay sem fio e rodas de 16”, enquanto o Onix (R$ 93.490 na configuração LTZ turbo manual) oferece câmera de ré, chave presencial, faróis com acendimento automático e faróis de neblina.
O que realmente deveria estar na lista de equipamentos do Polo são os seis airbags de série, ao invés de apenas quatro bolsas. O hatch acabou ganhando somente três estrelas no teste do Latin NCAP por causa do desempenho do airbag lateral, que não protegeu o suficiente, o que poderia ser diferente se tivesse bolsas maiores e as de cortina. E não ajuda o fato de que HB20 e Onix trazem os seis airbags de série.
A parte difícil para a fabricante será convencer os clientes que o Volkswagen Polo 2023 não regrediu ao invés de evoluir. O salto de equipamentos não pode ser muito grande e o hatch deixou de ser uma referência para ser mais um no meio do segmento e ainda é difícil justificar a perda de potência e torque – faria sentido se tivesse acontecido para o motor 1.0 TSI em todos os carros, aí até poderia culpar as mudanças na legislação sobre rendimento energético, mas Nivus e T-Cross mantiveram os 128 cv. Nem mesmo o alto nível de segurança é um argumento, embora ainda estejamos esperando pelo crash-test do Onix ou do HB20 reestilizado.
O Volkswagen Polo TSI faz sentido para quem quer um carro econômico com o motor turbo e faz questão que seja um modelo da marca. Tem bons atributos, como a boa dinâmica (que vai além de um bom 0 a 100 km/h), mas ainda tropeça feio no acabamento e poderia ter substituído alguns equipamentos por outros mais essenciais – como os seis airbags. Ainda assim, é uma opção mais interessante do que o Polo MPI e que justifica a diferença de R$ 9 mil. Resta ver se os clientes voltarão a abraçar o Polo como antes ou se o hatch continuará longe da liderança.
Fotos: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)
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