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Conheça os detalhes e os diferenciais do sistema de injeção eletrônica que equipam os motores EA-111, responsável por impulsionar as linhas 1.0 e 1.6 litro da Volkswagen.
Pra quem não sabe, os nossos motores VHT são os EA-111, só que mais evoluídos, mas são tecnicamente iguais
Velho conhecido dos reparadores em todo o Brasil, o motor Volkswagen EA 111, ou Power – como é chamado popularmente – passou por várias evoluções até chegar nos modelos atuais, cheios de recursos tecnológicos e sistema de injeção eletrônica bicombustível. É uma grande família de motores, que nasceu com o 1.0 litro, mas a partir de 2001 passou a oferecer motorizações de 1.6 l, e em 2005, o 1.4 l desenvolvido para a Kombi. (Confira na edição 153 a desmontagem e dicas de manutenção desse motor na versão 1.6l).
Para acompanhar as evoluções desse motor, o sistema de injeção eletrônica também sofreu aprimoramentos. Desenvolvido pela Magneti Marelli, o sistema utilizado é de quarta (VI) geração e recebe as nomenclaturas 4LV e 4SV. Entre os motores que equipa estão os de motorização 1.0 l, de 8 V e 16 V e os de 1.6 l, presentes nos veículos das linhas Fox, Gol, Parati , Golf e Pólo, tanto nas versões gasolina quanto Totalflex.
A diferença entre os dois sistemas, na verdade, é apenas o tamanho do módulo, ou seja, a tecnologia eletrônica empregada na produção do circuito impresso da unidade e de novos hardwares. O gerenciamento 4LV foi usado nas linhas produzidas até o ano de 2002 de motores 1.0 l 8 V e continua equipando os conjuntos de 1000 cilindradas de 16 V, enquanto o sistema 4SV passou por uma adequação e está acoplado nos modelos 1.0 l 8 V.
Além disso, um novo sensor combinado, que mede a pressão no coletor e a temperatura do ar, vem sendo utilizado desde 2003. É necessário prestar atenção numa eventual troca desse sensor, pois apesar dos conectores do chicote serem compatíveis, os sensores não têm compatibilidade entre os sistemas e não permitem a instalação incorreta.
Acelerador eletrônico E-GAS
Uma das principais características desse sistema é o acelerador eletrônico (Drive by Wire) do tipo E-GAS, que dispensa a utilização de cabos mecânicos. Entre as vantagens desse componente estão a otimização do torque, economia de combustível e redução do nível de emissões; o que resulta em maior durabilidade do motor.
“No acelerador com cabo, o condutor costuma pisar forte no pedal para obter um ganho rápido de torque com o motor frio ou quente, o que provoca o aumento dos níveis de emissões, maior consumo de combustível e desgastes no motor”, explica Melsi Maran, instrutor do SENAI-Ipiranga do módulo Volkswagen.
“O programa do acelerador eletrônico não permite que isso aconteça, pois comanda automaticamente a abertura da borboleta de aceleração em função das condições de trabalho do motor e de valores pré-estabelecidos pela engenharia, instalados no programa do módulo de injeção, proporcionando uma otimização do torque e de potência, além da redução de emissões de poluentes e, em conseqüência, maior vida útil para o motor”, conclui.
Para garantir a eficiência do sistema, ou seja, controlar a abertura e fechamento da borboleta e a desaceleração do motor, o sistema do acelerador eletrônico E-GAS trabalha com dois potenciômetros acoplados no pedal de aceleração e dois interruptores acoplados nos pedais do freio e da embreagem, que comunicam ao módulo quando precisa diminuir a rotação, fazer o corte de combustível ou parar de acelerar.
No painel, a luz indicativa EPC (Engine Power Control) acende ao ligar a ignição e se apaga após a partida. Quando essa luz se mantém acesa indica que o conjunto do acelerador eletrônico (pedal de aceleração, interruptores do pedal de embreagem e freio,chicote, módulo de injeção e corpo de borboleta) apresenta problemas elétricos ou eletrônicos.
“A Volkswagen não utiliza lâmpada indicadora de defeitos no sistema de injeção como um todo, devido a existência de estratégias avançadas de correções de problemas no programa do módulo de injeção, garantindo maior tranqüilidade e segurança ao condutor e passageiros”, explica Melsi.
De acordo com o instrutor, avarias podem ocorrer nos sensores localizados nos pedais do acelerador, do freio e da embreagem; no servo motor da borboleta e nos sensores de posição da borboleta. “Em casos de gravidade, o sistema entra em modo de segurança e assume condição de emergência, na qual o módulo desliga o corpo de borboleta, mantendo apenas uma abertura mecânica, que desenvolva 1.800 rpm, para permitir que o motorista leve o carro até um posto de atendimento”, comenta.
Outra condição em que a luz acende é a perda de alimentação do sistema por um longo período de tempo e, nesse caso, quando o técnico trocar ou recarregar a bateria, o programa será reiniciado, como um computador, ou seja, vai fazer um novo reconhecimento do sistema. Para isso, é preciso ligar a chave de ignição e aguardar 30 segundos antes de dar a partida, para que o programa faça o reconhecimento do sistema e as adaptações, para que em seguida possa fazer registro desses dados.
Vale lembrar que o acelerador eletrônico trabalha com dois sensores de posição de pedal do tipo potenciômetros, assim se um falhar o outro assume o controle. Sua função é informar ao módulo a posição angular do acelerador, que determina a velocidade e a força na qual o pedal é acionado. A unidade de comando, então, realiza os cálculos, juntamente com os outros parâmetros disponíveis, para comandar a abertura da borboleta.
Manutenção e reparos
A manutenção preventiva do sistema é a convencional, recomendada no manual do fabricante do veículo, e inclui a troca de filtros, velas, cabos e a utilização de gasolina de boa procedência. A limpeza de bicos injetores, por exemplo, deve ser feita apenas se o veículo apresentar problemas de entupimento e obstrução. Por isso, é necessário checar o sistema a cada 20 mil km e nas trocas dos filtros de combustível/flex.
Um dos principais sintomas que indica defeitos no sistema é a perda de aceleração, que pode ser acarretada por formação de borra no corpo de borboleta, que provoca oscilações de aceleração, principalmente, na marcha lenta. Nesse caso é necessário efetuar uma limpeza, aplicando o solvente com cuidado, utilizando um pincel ou spray, sem jamais mergulhar a peça na emulsão. Para remover a peça do motor, solte e retire os parafusos e o conector elétrico.
“É muito difícil ter que trocar o módulo, pois é muito resistente a picos de tensão. Se esse procedimento for necessário, em alguns módulos será preciso telecarregar a unidade, codificar o sistema imobilizador e realizar o ajuste básico do corpo de borboleta.
“Vale lembrar também que ao trocar qualquer componente do sistema é necessário fazer o ajuste com o auxílio de um scanner”, destaca Melsi.
Particularidades do sistema
Além do sistema E-GAS de acelerador eletrônico, a IV geração de injeção da Marelli apresenta outras particularidades, como ignição estática, sem distribuidor; bobina dupla com estágio de potência incorporado; e regulador de pressão e retorno de combustível acoplados na bomba de combustível ou no filtro, o que elimina o tubo de retorno de combustível, que vai até o motor, proporcionando mais segurança e economia de material.
Mais um detalhe é o sensor de rotação, que nesse motor está localizado na flange do vedador traseiro do virabrequim e trabalha juntamente com o sensor de fases do comando de válvulas. “Diferente do que acontecia nos motores antigos, esse sensor de rotação indica ao módulo qual o PMS (Ponto Morto Superior) de cada pistão, enquanto o sensor de fase indica a posição de cada pistão, para fazer a correção de detonação por cada cilindro e a injeção seqüencial, no momento da abertura da válvula de admissão, reduzindo o nível de emissões”, diz.
Além disso, o sensor de rotação atual (hall) trabalha em conjunto com o anel de impulso magnético (que substitui o metálico) para gerar sinais digitais. Em uma eventual troca do anel de impulsos ou do vedador de óleo, o técnico deve afastar a caixa de transmissão, remover a embreagem e o volante para então, retirar o vedador e o anel e para instalar, utilize a ferramenta especial (desenvolvida com apoio do instrutor Melsi ) que encaixada no anel, só dispõe de uma posição correta para fixar o anel no virabrequim, e para trocar o sensor de rotação basta soltar um parafuso através de um orifício na traseira do bloco do motor.
O instrutor conta ainda que se o sensor de fase queimar, o motor continua funcionando, porém se o sensor de rotação apresentar problemas, o motor não vai pegar. Para remover o sensor de fase do cabeçote do motor, retire os parafusos e o conector.
É importantíssimo lembrar que o corpo de borboleta só é substituído se tiver queimado e a peça é trocada inteira, pois é lacrada e não permite remanufatura, recondicionamento ou reparo
Onde estão os sensores
http://www.omecanico.com.br/modules/revista.php?recid=135&edid=13
o meu deve ta com problema.. pq meu carro demora mto para responder,, bebe de mais,.,. anda pcoo
SHOW!!!!!
Achei dois PDF sobre a caixa de marcha e o gerenciamento eletronico do motor
Gerenciamento eletrônico e EPC
http://www.vw.com.br/pecas/noticias/pdf … cnicas.pdf
Transmissão MQ-200
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