Teste: Honda WR-V recebe retoques leves e controle de estabilidade, o problema é o Volkswagen Nivus – AUTO ESPORTE

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WR-V tem bom conjunto mecânico e ajuste de suspensão, além de ser espaçoso (Foto: Divulgação)

Com a febre mundial dos SUVs, parece que todos os veículos vêm sendo preparados para entrar no segmento. Compactos, hatches e até sedãs buscam se enquadrar nas estatísticas determinadas pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) para fazer parte da categoria. Compre você ou não essa ideia, temos mais um representante entre os “wannabes SUVs” que acaba de chegar à versão 2021, com o devido facelift e alguns equipamentos extras: o Honda WR-V. Apesar do claro perfil de monovolume do modelo — afinal, é derivado do Fit —, ele acaba sendo classificado no segmento por ter suspensão elevada, capô mais alto, estribos no teto e para-choques mais robustos.

As mudanças foram discretas, deixando o modelo quase idêntico à versão reestilizada apresentada na Índia há alguns meses. Isso porque o aventureiro não mudará de geração acompanhando o Fit, que será totalmente renovado no ano que vem no Brasil, onde será oferecido até com motorização híbrida.

CVT tem funcionamento mais amigável com trocas feitas nas borboletas (Foto: Divulgação)

Na dianteira, a barra cromada que liga os faróis ficou mais fina e retilínea, já a grade passou a ter filetes horizontais — antes eram em padrão colmeia. Na traseira, um novo para-choque 6,7 cm mais comprido dá a impressão de maior robustez. A barra cromada sobre a placa agora é da cor da carroceria.

Mas mais importante que as diferenças estéticas são as novidades entre os equipamentos de segurança. Agora o WR-V recebe itens esperados há tempos, uma vez que o Fit já contava com eles, como controles de estabilidade e de tração (ESP) com assistente de partida em rampa (HSA), luz de frenagem de emergência e monitoramento de pressão dos pneus (TPMS) para todas as versões — inclusive a nova opção de entrada LX. Essa, porém, não virá com faróis de LED com nova disposição de luzes, nem com LED nos faróis de neblina.

Por dentro há alterações mínimas, como molduras na cor preta brilhante (Foto: Divulgação)

Painel de isntrumentos tem mostradores analógicos (Foto: Divulgação)

Mas por R$ 83.400, a LX já tem boa lista de série, com direção elétrica, volante com ajustes de altura e profundidade, trio elétrico, sistema de áudio com tela de 5”, câmera de ré e rodas de liga leve aro 16. A versão foi criada para dar mais competitividade ao WR-V, que sempre foi considerado caro para o que oferece: a EX agora parte de R$ 90.300 e a EXL, de R$ 94.700, aumento de R$ 2.110 em ambas. Esta última briga com o Volkswagen Nivus Highline, mas não é tão equipada quanto o rival.

O problema reside justamente no rival. O VW seguiu em parte o caminho trilhado pelo WR-V. Enquanto o Honda tomou o Fit como base, o Nivus também surgiu com base em um hatch: o Polo. Mas parece ter sido mais feliz na proposta de ser um crossover assumido, sem preocupação com as classificações do Inmetro. Além disso, sua versão Comfortline (confira o teste) vem com bom pacote de série e custa R$ 87.350. Por sua vez, o Highline é mais caro que o Honda (R$ 99.950), entretanto compensa pelo motor turbo e por itens de segurança, sendo o principal o controle de cruzeiro adaptativo integrado com frenagem automática. 

A EX tem ainda quatro airbags, lanternas de LED, central multimídia com tela de 7” e conectividade com Apple CarPlay e Android Auto (não tão intuitiva, diga-se), ar-condicionado digital, borboletas para trocas de marchas, rodas com acabamento escurecido e sensor de estacionamento traseiro. Já a EXL conta com seis airbags, retrovisores com rebatimento elétrico, GPS, bancos de couro e sensor dianteiro. Contudo, ficam de fora itens como teto solar e chave presencial, por exemplo.

Há rivais nessa faixa de preço que são mais equipados ou têm mais jeitão de SUV (Foto: Divulgação)

Rodas agora têm acabamento escurecido nas versões mais caras (Foto: Divulgação)

As faltas são compensadas pelo espaço interno generoso e pelo bom e conhecido conjunto mecânico formado pelo motor 1.5 aspirado de 116 cv e pelo câmbio CVT. O carro é macio de dirigir, mas é preciso cautela nas curvas mais rápidas, mesmo ele tendo agora o ESP.

O CVT dá umas engasgadas quando forçado, mas as trocas feitas nos paddle shifts resolvem bem o problema. O que mais incomoda, porém, é o grito do motor nas acelerações bruscas, já que potência e torque são entregues em giros mais altos, colocando em cheque o isolamento não tão eficiente.

É um carrinho confortável e bom de guiar, especialmente para quem roda na cidade. Há concorrentes mais baratos e com mais jeitão de SUV por aí, mas a mecânica japonesa certamente dará menos dores de cabeça.  

Para-choque traseiro é novo, com quase 7 cm a mais, o que deixa o carrinho mais robusto (Foto: Divulgação)

FICHA TÉCNICA
Motor: Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 1.5, 16V, flex
Potência: 116 cv a 6.000 rpm (E)/115 cv a 6.600 rpm (G)
Torque: 15,3/15,2 kgfm a 4.800 rpm
Câmbio: CVT, tração dianteira
Direção: Elétrica, diâmetro de giro de 10,6 m
Suspensão: Independente, MacPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
Freios: Discos ventilados (diant.)/ tambores (tras.)
Pneus: 195/60 R16
Tanque: 45,3 litros
Porta-malas: 363 litros (fabricante)
Peso: 1.138 kg
Central multimídia: 7 pol., sensível ao toque
Garantia: 3 anos

Dimensões
Compr.: 4,07 m
Largura: 2,08 m
Altura: 1,60 m
Entre-eixos: 2,55 m

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