- Este tópico contém 16 respostas, 7 vozes e foi atualizado pela última vez 15 anos, 10 meses atrás por
.
-
Posts
-
meu bloco é rabaixado e posso te dizer o carro tava otimo tanto em baixa quanto em alta, agora estou com ele desmotando estou trocando a injeção que tinha por uma fueltech + pistoes e bielas forjados, taxa do meu motor era 15 a alcool agora to voltando ele pra gasolina pelos calculos vou ficar entre 190 a 200hp .. rebaixo o bloco esqce 2.100 vai ter q morrer no 1.9
tarcisiodier escreveu:meu bloco é rabaixado e posso te dizer o carro tava otimo tanto em baixa quanto em alta, agora estou com ele desmotando estou trocando a injeção que tinha por uma fueltech + pistoes e bielas forjados, taxa do meu motor era 15 a alcool agora to voltando ele pra gasolina pelos calculos vou ficar entre 190 a 200hp .. rebaixo o bloco esqce 2.100 vai ter q morrer no 1.9
Vai ficar loko o goleta para andar hein!!!!! Valew pela resposta pelo menos agora tenho uma esperança que meu gol ande tudo que ele deveria andar…. Valew
Felipe Giulian escreveu:R/L é a relação entre biela e algo que não lembro agora
O bloco mais alto vai proporcionar uma melhor R/L, ou seja, teu motor atingirá giros mais altos com amior facilidade, e com menos risco de quebra se estivesse utilizando o bloco “convencíonal”.
A biela fica menos inclinada dentro do cilindro, assim ela sofre menos esforço lateral.Sobre mexer nos pistões eu não entendo muito dessa área, mas da uma procurada no Google sobre como calcular a taxa de compressão, ja vai ajudar, eu acho melhor deixar o cabeçote na altura original, mas retrabalhe ele, equalize dutos, coloque válvulas maiores, polimento dos dutos…
Se ficou confuso o que eu escrevi, posta ai de novo a dúvida
Chará vc acabou confundindo um pouco as coisas…
Radius/Length é o raio que o virabrequim descreve dentro do motor dividido pelo comprimento da biela. Isto é R/L. Quanto menor R/L melhor é motor em altos rpms.
Esta certo quando vc fala sobre a biela ficar mais ou menos inclinada dentro dos cilindro. Quanto menos inclinada a biela (ficando o mais vertical possivel) melhor é o motor em altos rpms.
A tecnologia atual das ligas de alumínio usadas nos pistões aceitam no máximo velocidades de deslocamento de 20m/s (pistão subindo e descendo dentro dos cilindros) acima disto eles começam a deformar levando a quebra do motor.
No caso do maumau08 quando ele rebaixou o bloco dele e depois tirou o excedente da cabeça do pistão que ficou acima da borda do bloco. Ele acabou trocando 6 por meia dúzia!!!! Com o detrimento dos pistões que ficaram mais frágeis depois disto. E um bloco que não aceita mais retífica com pistões originais. Só rebaixando pistões. Eu particularmente não gosto nem um pouco de rebaixar bloco.
Mas voltando o assunto da R/L… No caso dele não foi alterado em nada a R/L do carro dele pq o comprimento das bielas continua o mesmo e o virabrequim é o mesmo. Exagerando pra entender, ele poderia baixar 10 cm do bloco dele que não alteraria a R/L (Claro que tirar estes 10cm não existe!!! Não teria mais bloco. Só forcei a barra pra ficar mais fácil de entender)
Trocando em miudos… Se o bloco dele tivesse na altura original ou rebaixado a R/L é a mesma.
Agora quando vc se refere a um bloco mais alto, vc esta falando dos blocos AP de sigla ABA que são do Golf quadrado 2.0 8V que tem cabeçote de fluxo cruzado e do AP 2.0 16V do Gol e Parati GTI bola e GIII
Nos dois casos estes blocos só existem na versão 2.0 e eles usam bielas de 159mm maiores que as bielas dos AP´s nacionais que usam bielas de 144mm. Eles usam o mesmo virabrequim (92,8mm de curso) dos AP´s 2.0 nacionais mais tem R/L menor que os AP´s 1.8 nacionais!!!! Porque tem as bielas mais compridas. Podendo trabalhar em regimes maiores de rpms.
O AP que tem a melhor R/L é o 1.6, que o dá características para uso bastante esportivo.
1.6 —> R/L 0,268 muito boa (quanto menor melhor)
1.8 —> R/L 0,300 é o limite
2.0 nac —> R/L 0,322 péssima!!!! (motor com desgate muito acentuado e funcionamento áspero.)
2.0 16V ou 8V cross-flow —> R/L 0,291 (melhor que a do 1.8 )Agora por questão de curiosidade que o pessoal normalmente fica se perguntando como que os motores de Formula 1 conseguem atingir 18000 rpm… pq tem baixissima R/L.
Se vc repararem em revistas automotivas 90% dos carros que tem caracteristicas esportivas, a medida do diâmetro dos pistões é maior que a medida do curso do virabrequim. Com ajuda atingir mais facil altas rpms e mais potência.
Já nos motores Diesel normalmente os pistões tem diâmetro pequeno em relação ao curso do virabrequim. Priorizando torque excessivo já em baixas rotações. Mas não conseguem passar dos 3500rpms. Se passar vai voar biela pra tudo quanto é lado… hehehehehe
O curso de um AP 2.0 é 92,8mm o de um carro 1.0 gira em torno de 70mm e de um Formula 1 é de 41 ou 42mm de curso. Bem menor que de 1.0
Com isto os engenheiros conseguem manter a velocidade dos pistões dentro dos 20m/s, com uma biela não muito longa e um virabrequim com uma rotação incrível. E pistões com um diametro bem grande.
A idéia básica do Formula 1 é ter um virabrequim de curso bem pequeno com pistões de diametro grande. Claro que tem muitas outras melhorias como 4V por cilindros e muitas outras coisas mais…
Normalmente lá fora não usa-se tanto o termo R/L e sim R/S ratio
R —> Rod –> Biela
S—> Stroke —> Curso do virabrequimJá este é o contrário do R/L… Quanto maior o valor melhor é motor
Na R/L o valor crítico é 0,300 (menor é melhor ou maior é pior)
Na R/S ratio o valor crítico é 1,666 (menor é pior ou maior é melhor)O AP 1.8 tem R/S de 1,666 (no limite)
O AP 1.6 tem R/S de 1,860 (muito bom)
O AP 2.0 nacional tem R/S de 1,551 (muito ruim)
Num Fórmula 1 tem R/S de normalmente de 2,100 (EXCELENTÍSSIMO!!!)Em relação ao cabeçote vc deu uma boa idéia… Se tiver uma boa grana pra colocar ele numa boa retífica para aumentar em polir dutos de admissão e escape, refazer as sedes de válvulas com 3 angulações para perfeita vedação, fazendo testes em bancada de fluxo e taxar ele, ai vai ficar canhão!!!! Mas pra fazer isto em um cabeçote bem feito o custo gira entre uns 1500,00 a 3000,00 só no cabeçote!!!!
Agora pra deixar o pessoal pensativo… hehehehehe
Vocês já devem ter ouvido falar dos motores B16 VTEC da Honda eles são 1.6 e o último do Honda Civic EK9 tem potência de 185 HP original de fábrica aspirado.
A Honda quando foi fazer este motor copiou as medidas do AP 1.6 na alemanha na época que é pistão de 81mm de diâmetro e curso de virabrequim de 77,4mm. Medidas milagrosas encontradas por engenheiros da Mercedes-Benz que foram trabalhar na AUDI na época em que a VW-AUDI solicitou a criação do AP 1.6 que quase uma década depois pediu novamente a criação do bloco ABA dos 2.0 16V que não tiveram a mesma repercurssão que o 1.6 por ter bielas muito compridas que eram frágeis.
Um dos motivos que o AP 1.6 ter sido vendido até pouco tempo nos Gols G4. O melhor AP 1.6 já fabricado foi do Gol GIII que era somente álcool, coisa rara de se encontrar que já vinha de fábrica com 13:1 de taxa no cabeçote.
Na metade da década de 90 pra frente a AUDI deu uma recapeada no AP 1.6 fazendo o bloco agora de alumínio e mudando as bielas de 144mm pelas de 149mm passando a R/L de 0,268 para 0,259 e também o desenvolvimento de um coletor de admissão variável, o SR.
Que é mesmo motor usado nos Golf 99/2000 motor 1.6 SR excelente motor!!! Em 2001 a VW faz a CAG*** e troca este motor pelo EA-111 que tem mais torque mas com uma R/L ruim e bem menos robusto que o anterior.
O problema dos nossos AP´s esta na tecnologia do cabeçote que é bem ultrapassada.
Fico imaginando um bloco AP 1.6 com um cabeçote 16V deve ficar animal se bem preparado!!!!
Peço desculpas pela mensagem tão grande… Acabei me empolgando
Abraços
Felipe Voya escreveu:Felipe Giulian escreveu:R/L é a relação entre biela e algo que não lembro agora O bloco mais alto vai proporcionar uma melhor R/L, ou seja, teu motor atingirá giros mais altos com amior facilidade, e com menos risco de quebra se estivesse utilizando o bloco “convencíonal”.
A biela fica menos inclinada dentro do cilindro, assim ela sofre menos esforço lateral.Sobre mexer nos pistões eu não entendo muito dessa área, mas da uma procurada no Google sobre como calcular a taxa de compressão, ja vai ajudar, eu acho melhor deixar o cabeçote na altura original, mas retrabalhe ele, equalize dutos, coloque válvulas maiores, polimento dos dutos…
Se ficou confuso o que eu escrevi, posta ai de novo a dúvida
Chará vc acabou confundindo um pouco as coisas…
Radius/Length é o raio que o virabrequim descreve dentro do motor dividido pelo comprimento da biela. Isto é R/L. Quanto menor R/L melhor é motor em altos rpms.
Esta certo quando vc fala sobre a biela ficar mais ou menos inclinada dentro dos cilindro. Quanto menos inclinada a biela (ficando o mais vertical possivel) melhor é o motor em altos rpms.
A tecnologia atual das ligas de alumínio usadas nos pistões aceitam no máximo velocidades de deslocamento de 20m/s (pistão subindo e descendo dentro dos cilindros) acima disto eles começam a deformar levando a quebra do motor.
No caso do maumau08 quando ele rebaixou o bloco dele e depois tirou o excedente da cabeça do pistão que ficou acima da borda do bloco. Ele acabou trocando 6 por meia dúzia!!!! Com o detrimento dos pistões que ficaram mais frágeis depois disto. E um bloco que não aceita mais retífica com pistões originais. Só rebaixando pistões. Eu particularmente não gosto nem um pouco de rebaixar bloco.
Mas voltando o assunto da R/L… No caso dele não foi alterado em nada a R/L do carro dele pq o comprimento das bielas continua o mesmo e o virabrequim é o mesmo. Exagerando pra entender, ele poderia baixar 10 cm do bloco dele que não alteraria a R/L (Claro que tirar estes 10cm não existe!!! Não teria mais bloco. Só forcei a barra pra ficar mais fácil de entender)
Trocando em miudos… Se o bloco dele tivesse na altura original ou rebaixado a R/L é a mesma.
Agora quando vc se refere a um bloco mais alto, vc esta falando dos blocos AP de sigla ABA que são do Golf quadrado 2.0 8V que tem cabeçote de fluxo cruzado e do AP 2.0 16V do Gol e Parati GTI bola e GIII
Nos dois casos estes blocos só existem na versão 2.0 e eles usam bielas de 159mm maiores que as bielas dos AP´s nacionais que usam bielas de 144mm. Eles usam o mesmo virabrequim (92,8mm de curso) dos AP´s 2.0 nacionais mais tem R/L menor que os AP´s 1.8 nacionais!!!! Porque tem as bielas mais compridas. Podendo trabalhar em regimes maiores de rpms.
O AP que tem a melhor R/L é o 1.6, que o dá características para uso bastante esportivo.
1.6 —> R/L 0,268 muito boa (quanto menor melhor)
1.8 —> R/L 0,300 é o limite
2.0 nac —> R/L 0,322 péssima!!!! (motor com desgate muito acentuado e funcionamento áspero.)
2.0 16V ou 8V cross-flow —> R/L 0,291 (melhor que a do 1.8 )Agora por questão de curiosidade que o pessoal normalmente fica se perguntando como que os motores de Formula 1 conseguem atingir 18000 rpm… pq tem baixissima R/L.
Se vc repararem em revistas automotivas 90% dos carros que tem caracteristicas esportivas, a medida do diâmetro dos pistões é maior que a medida do curso do virabrequim. Com ajuda atingir mais facil altas rpms e mais potência.
Já nos motores Diesel normalmente os pistões tem diâmetro pequeno em relação ao curso do virabrequim. Priorizando torque excessivo já em baixas rotações. Mas não conseguem passar dos 3500rpms. Se passar vai voar biela pra tudo quanto é lado… hehehehehe
O curso de um AP 2.0 é 92,8mm o de um carro 1.0 gira em torno de 70mm e de um Formula 1 é de 41 ou 42mm de curso. Bem menor que de 1.0
Com isto os engenheiros conseguem manter a velocidade dos pistões dentro dos 20m/s, com uma biela não muito longa e um virabrequim com uma rotação incrível. E pistões com um diametro bem grande.
A idéia básica do Formula 1 é ter um virabrequim de curso bem pequeno com pistões de diametro grande. Claro que tem muitas outras melhorias como 4V por cilindros e muitas outras coisas mais…
Normalmente lá fora não usa-se tanto o termo R/L e sim R/S ratio
R —> Rod –> Biela
S—> Stroke —> Curso do virabrequimJá este é o contrário do R/L… Quanto maior o valor melhor é motor
Na R/L o valor crítico é 0,300 (menor é melhor ou maior é pior)
Na R/S ratio o valor crítico é 1,666 (menor é pior ou maior é melhor)O AP 1.8 tem R/S de 1,666 (no limite)
O AP 1.6 tem R/S de 1,860 (muito bom)
O AP 2.0 nacional tem R/S de 1,551 (muito ruim)
Num Fórmula 1 tem R/S de normalmente de 2,100 (EXCELENTÍSSIMO!!!)Em relação ao cabeçote vc deu uma boa idéia… Se tiver uma boa grana pra colocar ele numa boa retífica para aumentar em polir dutos de admissão e escape, refazer as sedes de válvulas com 3 angulações para perfeita vedação, fazendo testes em bancada de fluxo e taxar ele, ai vai ficar canhão!!!! Mas pra fazer isto em um cabeçote bem feito o custo gira entre uns 1500,00 a 3000,00 só no cabeçote!!!!
Agora pra deixar o pessoal pensativo… hehehehehe
Vocês já devem ter ouvido falar dos motores B16 VTEC da Honda eles são 1.6 e o último do Honda Civic EK9 tem potência de 185 HP original de fábrica aspirado.
A Honda quando foi fazer este motor copiou as medidas do AP 1.6 na alemanha na época que é pistão de 81mm de diâmetro e curso de virabrequim de 77,4mm. Medidas milagrosas encontradas por engenheiros da Mercedes-Benz que foram trabalhar na AUDI na época em que a VW-AUDI solicitou a criação do AP 1.6 que quase uma década depois pediu novamente a criação do bloco ABA dos 2.0 16V que não tiveram a mesma repercurssão que o 1.6 por ter bielas muito compridas que eram frágeis.
Um dos motivos que o AP 1.6 ter sido vendido até pouco tempo nos Gols G4. O melhor AP 1.6 já fabricado foi do Gol GIII que era somente álcool, coisa rara de se encontrar que já vinha de fábrica com 13:1 de taxa no cabeçote.
Na metade da década de 90 pra frente a AUDI deu uma recapeada no AP 1.6 fazendo o bloco agora de alumínio e mudando as bielas de 144mm pelas de 149mm passando a R/L de 0,268 para 0,259 e também o desenvolvimento de um coletor de admissão variável, o SR.
Que é mesmo motor usado nos Golf 99/2000 motor 1.6 SR excelente motor!!! Em 2001 a VW faz a CAG*** e troca este motor pelo EA-111 que tem mais torque mas com uma R/L ruim e bem menos robusto que o anterior.
O problema dos nossos AP´s esta na tecnologia do cabeçote que é bem ultrapassada.
Fico imaginando um bloco AP 1.6 com um cabeçote 16V deve ficar animal se bem preparado!!!!
Peço desculpas pela mensagem tão grande… Acabei me empolgando
Abraços
DAE
Valew pela explicação agora comecei a entender um pouco mais sobre esses motores, vou falar com o mecânico que mexeu no meu motor e perguntar para ele pq ele mandou rebaixar os pistões tb ( vou ver se falo com ele já dai eu posto até o que ele falar), sem querer abusar da sua boa vontade o que devo fazer para melhorar na sua opinião o meu motor devo por os pistões originais a álcool novos, devo retrabalhar no cabeçote???? de preferência uma medida que não custe muito pois to meio se $$$$$$. Mais uma duvida o meu motor do jeito que esta ele ta destaxado?? E se eu colocar um kit turbo nele vai estourar o motor???? Tem algum problema mais serio em rebaixar o bloco??
Desculpe todas essas perguntar mais sou um apaixonado por gol e velocidade e por isso quero ter tudo bem certinho.
Desde já agradeço
falow
Abraço
tarcisiodier escreveu:meu bloco é rabaixado e posso te dizer o carro tava otimo tanto em baixa quanto em alta, agora estou com ele desmotando estou trocando a injeção que tinha por uma fueltech + pistoes e bielas forjados, taxa do meu motor era 15 a alcool agora to voltando ele pra gasolina pelos calculos vou ficar entre 190 a 200hp .. rebaixo o bloco esqce 2.100 vai ter q morrer no 1.9Dae me desculpe a pergunta mais os seus pistões tb eram rebaixados ou eram originais???? quantos mm vc rebaixou o seu bloco??
Obrigado
- Você deve fazer login para responder a este tópico.
