Teste: novo Hyundai HB20 supera o Volkswagen Polo e se torna o 1.0 turbo mais rápido do segmento – AUTO ESPORTE

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Estilo do novo HB20 é mais agradável ao vivo (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)

Tá bom! Os sul-coreanos repetem essa expressão desde 1989, quando foi exibido por lá um comercial de suco de laranja filmado no Brasil. A propaganda é impagável: depois de se aventurar em um monomotor e pegar estradas de terra a bordo de um Gurgel X12 Tocantins, um conterrâneo deles encontra uma bela fazenda de laranja. Ao tomar o suco local, ele faz um “joinha” para o brasileiro ao seu lado e exclama um irrepreensível e entusiasmado “tá bom”! Tudo ao som de samba, claro.

A expressão, que pegou há 30 anos, poderia ser repetida para o Hyundai HB20 de segunda geração. O único problema é que ele tem um rival que pode ser classificado como ótimo: o novo Chevrolet Onix. O concorrente tem bom custo-benefício e promete agradar tal como o sedã Onix Plus, graças ao conjunto interessante de mecânica e equipamentos, além do preço de R$ 72.990.

Testado na versão Diamond Plus 1.0 TGDI de R$ 77.990, o HB20 custa R$ 5 mil a mais que o Chevrolet e tenta compensar a diferença de preço com alguns itens extras, porém o rival também tem equipamentos específicos.

O desenho tem toques como o teto flutuante; as lanternas, contudo, não têm LED (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)

O hatch sul-coreano traz os exclusivos (no segmento) assistentes de frenagem automática e de manutenção de faixa, mas seu concorrente aposta em sensor de ponto cego e baliza automática com sensores dianteiros. E vem com seis airbags de série, contra quatro no Hyundai. Sem falar que ganhou cinco estrelas para adultos e crianças no crash test do Latin NCAP. É um quesito que o Onix ganha nos pontos.

Faltam também ao Hyundai sistemas de conectividade e de serviços como o MyLink e o 4G do Onix, facilidades que cobram mensalidade, entretanto compensam o custo pela segurança extra do rastreamento do veículo e pela utilidade no dia a dia.

Farol do HB20 não tem luzes de rodagem diurna decentes (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)

Mas vamos ao que o HB20 tem. Por mais que muitos leitores tenham achado o estilo polêmico, o design é uma evolução do anterior. A decisão de conservar as linhas mestras foi condicionada pela manutenção de parte da estrutura original, não apenas da plataforma. Isso determinou o ângulo de para-brisa e outros pontos.

A grade estilo bocão lembra uma carpa, um dos peixes mais queridos do oriente. O detalhe é comum a outros modelos da Hyundai e garante uma certa ousadia em conjunto com os faróis de neblina incrustados nas laterais do para-choque dianteiro.

Hyundai Saga tinha maçanetas embutidas no lugar do detalhe de plástico (Foto: Fabio Aro / Autoesporte)

Dois detalhes geram estranheza: o fato de os LEDs dianteiros não servirem como luz de rodagem diurna (você continuará tendo que acender o farol na estrada e nos túneis) e a ausência desse tipo de iluminação nas lanternas. São dois aspectos de crítica em um veículo de 2019.

Ao abrir o carro, fui tomado pela nostalgia. O interior marrom monocromático me fez lembrar antigos Chevrolet, Ford e Volkswagen. A opção era usada justamente para dar um ar de requinte, algo que funciona até hoje, pelo visto.

Rodas aro 15 e pneus 185/60 são estreitos para a proposta (Foto: Fabio Aro / Autoesporte)

A impressão positiva é amparada por plásticos rígidos de textura agradável, melhores do que os do Onix. Revestimentos que imitam couro estão no apoio dos braços, volante e manopla. O quadro com conta-giros analógico e dados digitais lembra o do antigo Onix.

O conta-giros analógico se soma a um display com velocímetro, medidor de combustível, temperatura do motor e dados do computador de bordo. Curiosamente, o arranjo dos instrumentos é semelhante ao aplicado no antigo Onix.

A mágica só é quebrada por algumas economias, especialmente o ar-condicionado digital analógico, que não seleciona temperatura exata. O do Chevrolet é totalmente digital.

O quadro de instrumentos é parcialmente digital e tem fácil visualização (Foto: Fabio Aro / Autoesporte)

A Hyundai ampliou o entre-eixos em 3 centímetros (2,53 m), o necessário para levar quatro adultos de até 1,80 metro sem folga para cabeça e pernas. O túnel central poderia ser mais baixo.

O ajuste de banco melhorou em relação ao antigo, que movia apenas o assento. Somado a isso, as abas e o apoio lombar dão suporte. A coluna de direção tem ajuste amplo de altura e distância.

Central multimídia tem botões físicos e boas respostas, mas deve cores (Foto: Fabio Aro / Autoesporte)

Estacionar é fácil graças à direção, macia como algodão-doce. A câmera não tem linhas móveis como a do Onix, mas cumpre o papel. Pena que a visão traseira seja tolhida pelas colunas largas. 

Ao acelerar o carro nas ruas e estradas, a impressão foi de que o HB20 se tornou esportivo, até por roncar alto a partir do meio do conta-giros. O barulho do escapamento entrega que o carro é um tricilíndrico e o turbo não se anuncia audivelmente. 

O três cilindros entrega o torque de 17,5 kgfm entre 1.500 rpm e 3.000 rpm, rotação na qual se encontra com boa parte dos 120 cv. O HB20 1.0 TGDI alcançou os 100 km/h em 9,3 segundos, tempo 0,5 s inferior ao do VW Polo 1.0 TSI, que tem 128 cv e 20,4 kgfm.

Porta-objetos tem cobertura, duas USB (uma de carregamento rápido) e uma tomada (Fabio Aro / Autoesporte)

A retomada de 60 km/h a 100 km/h é feita em 5,4 s. Para manter as rotações, as trocas são feitas acima de 6.000 rpm. As borboletas no volante dão uma graça extra. Por sua vez, a injeção direta possibilitou chegar aos 9,9 km/l de média com etanol, ajudada pelo start-stop.
Só não posso afirmar que o Hyundai veio carregado no kimchi, vegetal picante que faz parte da dieta coreana, em razão do ajuste obcecado pelo conforto.

Nas curvas, o carro precisa se apoiar  nas rodas externas e inclina um pouco mais do que o esperado. Os pneus Michelin Primacy 4 185/60 R15 são estreitos e altos para o nível de desempenho. As paredes altas acabam por dobrar nas trajetórias e a sensação de firmeza é comprometida.

Ar-condicionado não é totalmente digital, só a telinha central (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)

O Polo tem direção afiada amparada por pneus 205/50 aro 17. Esperamos que o HB20 tenha uma versão R-Spec dotada de um conjunto maior e mais largo. Aí sim o desempenho e dinâmica farão uma tabela afiada.

Claro que o HB20 não é uma versão esportiva. A calibração da suspensão é confortável e engole bem imperfeições de alta frequência. São aqueles remendos no asfalto e buracos menores. O ajuste não é tão suave na hora de pegar um obstáculo de baixa frequência, tais como quebra-molas/lombada ou uma valeta. Porém, em nenhum momento as rodas traseiras chegaram ao final do curso, um defeito que acometeu os primeiros HB20.

Porta malas não ganhou volume e poderia ter melhor acabamento (Foto: Fabio Aro / Autoesporte)

A frenagem, por sua vez, teve resultados surpreendentes para o conjunto de freios a disco ventilados à frente e com tambores atrás. Foram percorridos 24,7 m para ancorar o HB20 vindo a 80 km/h. O porém é a resistência à fadiga. Discos dissipam melhor o calor e encaram frenagens repetidas sem aquecer tanto.

Vedete do painel, a central de 8 polegadas fica destacada e tem botões físicos (e um programável). A tela deve gráficos coloridos e atraentes, mas é descomplicada e rápida, além de contar com Android Auto e Apple CarPlay. Não há carregamento de celular por indução como no Onix nem saídas USB atrás, porém o console tem duas entradas e tomada.

Quadro de instrumentos tem conta-giros analógico e visor digital para o velocímetro (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)

Na soma, o Hyundai agrada o lado racional do seu cérebro. O seguro pode não ser tão em conta, mas as peças o são. Além disso, a garantia de cinco anos é vital. A lista de itens inclui, afora os equipamentos já citados, entrada e partida sem chave, retrovisores elétricos rebatíveis, vidros um-toque, banco traseiro bipartido e controle de estabilidade e de tração com assistente de partida e rampa. Um conjunto que merece um “tá bom”.

Espaço traseiro é bom para dois adultos de até 1,80 m (Foto: Fabio Aro/Autoesporte)

Aceleração
0 – 100 km/h: 9,3 s
0 – 400 m: 16,7 s
0 – 1.000 m: 30,6 s
Vel. a 1.000 m: 170,4 km/h
Vel. real a 100 km/h: 97 km/h

Retomada
40 – 80 km/h (Drive): 3,8 s
60 – 100 km/h (D): 5,4 s
80 – 120 km/h (D): 6,5 s

Frenagem
100 – 0 km/h: 38,2 m
80 – 0 km/h: 24,7 m
60 – 0 km/h: 13,8 m

Consumo

Urbano: 8,1 km/l
Rodoviário: 11,7 km/l
Média: 9,9 km/l
Aut. em estrada: 514,8 km

Motor
Dianteiro, transversal, 3 cil. em linha, 1.0, 12V, comando duplo, turbo, injeção direta, flex

Potência
120 cv a 6.000 rpm

Torque
17,5 kgfm a 1.500 rpm

Câmbio
Automático de seis marchas, tração dianteira

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)

Freios
Discos ventilados (diant.) e tambores (tras.)

Rodas e pneus
195/60 R15

Dimensões
Compr.: 3,94 m
Largura: 1,74 m
Altura: 1,47 m
Entre-eixos: 2,63 m

Tanque
44 litros

Porta-malas
300 litros (fabricante)

Peso
1.191 kg

Central multimídia
8 pol., sensível ao toque

GARANTIA
5 anos

Cesta de peças*
R$ 5.228

Seguro**
R$ 2.897

Revisões
10 mil km: R$ 223,38
20 mil km: R$ 491,57
30 mil km: R$ 478,82

* Cesta de peças: retrovisor direito, farol direito, para-choque dianteiro, lanterna traseira direita, filtro de ar (elemento), filtro de ar do motor, jogo de quatro amortecedores, pastilhas de freio dianteiras, filtro de óleo do motor e filtro de combustível.

** Seguro: as cotações foram feitas pela Limiar Seguros (11-2506-9242) com base no perfil de um homem de 40 anos, casado, morador da zona sul de São Paulo, sem bônus.

Reportagem no site

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