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Os números não mentem. O Chevrolet Onix é líder incontestável entre os hatches compactos no Brasil. Porém, desde que foi lançado, o Volkswagen Polo tornou-se o modelo a ser seguido em termos de segurança, dinâmica, eficiência e itens de série — pelo menos no Highline.
O Sandero nunca chegou perto desse papo: nem de vendas, muito menos de referência. O hatch francês (ou seria romeno?) agora tem novos argumentos para tentar entrar na conversa: um tapa no visual e o câmbio CVT. E sem vida fácil. Já o colocamos frente a frente com o VW na versão 1.6 MSI automática (que parte de R$ 64.850). Aqui, o Renault aparece na topo de linha Intense 1.6, que sai por R$ 65.490 com a inédita transmissão. Qual deles leva a melhor?
Bom, a relação do Sandero com caixas robotizadas nunca foi das melhores. A primeira tentativa, em 2011, com o câmbio automático de quatro marchas, não foi bem-sucedida devido aos buracos no escalonamento e à falta de agilidade nas trocas. Três anos mais tarde, a Renault resolveu simplificar: automatizado de cinco velocidades. Os trancos do Easy R não deixaram saudades. Agora a aposta é no CVT — de origem Nissan, a mesma de Captur e Duster. Dessa vez a união é estável.
Sempre aliado ao 1.6 SCe de até 118 cv, o câmbio se comporta bem na cidade. Claro, o ponteiro do velocímetro do Sandero sobe de forma linear ao pressionar o acelerador mais incisivamente. A caixa aproveita os 16 kgfm de torque em uma ampla faixa de giros, tudo de forma serena, longe de arroubos esportivos. Em nossa pista de testes, o hatch precisou de 11,4 segundos para alcançar os 100 km/h. O Polo vai na mesma faixa: 11,3 s.
A maior distância entre os câmbios está nas retomadas. O Sandero precisa de 7,6 s no 40-80 km/h, enquanto o VW, com o automático de seis marchas, leva 2,5 s menos. No 60-100 km/h são 9,4 s e no 80-120 km/h são eternos 12 s — o Polo faz em 6,4 s e 7,7 s, respectivamente. É uma diferença que faz você pensar e se certificar de que há mais espaço na hora de ultrapassar alguém.
Em termos de consumo, o hatch da Volkswagen leva pequena vantagem: fez 7,4 km/l na cidade e 11,6 km/l na estrada, contra 7,1 km/l e 10,2 km/l do Sandero (ambos com etanol). O francês volta a ser melhor nas frenagens.
Na dinâmica, o Polo se sobressai, a começar pela posição de digirir e pela altura, mais perto do chão — o que dá mais estabilidade. Apesar da suspensão robusta, o Sandero nunca foi sinônimo de boa dirigibilidade, com exceção da versão RS. Alta, a carroceria aderna bastante em curvas, a despeito dos pneus mais largos, e a direção eletro-hidráulica é demasiadamente pesada para fazer manobras ou sair de trás de um veículo no trânsito.
Vale destacar uma melhora: a ergonomia. O volante é novo e nem se compara ao anterior rechonchudo. Mais fino e com detalhes em cromo anodizado, tem boa pegada e traz os comandos do controle de cruzeiro, mas poderia ser multifuncional, como o do VW: o Renault tem aquele (ruim) comando remoto na coluna de direção. A central Media Nav Evolution passou a ser compatível com Apple CarPlay e Android Auto. Os novos bancos apoiam melhor o corpo, principalmente nas laterais.
A cabine, claro, tem muitos plásticos, mas são amenizados pelo couro nas laterais das portas, pelo preto brilhante na moldura do multimídia e por outros apliques — na versão Itense. O Polo, por sua vez, é bem diferente das versões mais caras. O preço completo de R$ 73 mil não condiz com a quantidade de plásticos rugosos pintados de dois tons de cinza. Sem falar que o ajuste dos retrovisores é pela famigerada alavanquinha — elétrico é opcional — e o volante não tem nenhuma regulagem.
Além do câmbio, o Sandero ganha um fôlego estético até a chegada da próxima geração, prevista para 2021. A maior mudança foi na traseira, com as lanternas alongadas e assinatura de LED. O vidro foi mantido, porém a tampa do porta-malas — que leva 320 litros, 20 l a mais que o do Polo — é nova, e agora o botão de abertura fica na parte central do logotipo da Renault, outra falha corrigida.
Medições da Autoesporte, no entanto, apontam 347 litros no Renault. A plataforma e, consequentemente, as dimensões foram mantidas: são 4,07 metros de comprimento e entre-eixos 3 cm maior que o do Polo (2,59 m). Duas pessoas nos bancos de trás se acomodam melhor no Sandero que no VW, assim como um terceiro ocupante.
O Sandero ainda traz apliques plásticos nas caixas de rodas nas opções 1.6 CVT, além de suspensão mais alta e pneus borrachudos, que o elevam a 1,57 m de altura — 5 cm a mais que as versões convencionais. O único opcional do hatch são as cores metálicas, como o azul Iron (foto), que demanda R$ 1.500 extras. A gama também foi redesenhada. O motor 1.0 com câmbio manual continua e os nomes Authentique, Dynamique e Expression saem de cena. Entra a nomenclatura Life, Zen, Intense e RS. Mas trocar o Polo pelo Sandero? Só por uma noite.
Vencedor : Volkswagen Polo 1.6 MSI
O Renault Sandero evoluiu bastante e, nessas versões, a disputa é acirrada. Apesar da falha na lista de equipamentos e no acabamento, o VW Polo leva esse comparativo por ser uma compra melhor. É o projeto mais recente, mais seguro (cinco estrelas no Latin NCAP) e com melhor acerto dinâmico. O câmbio automático de seis marchas, entre outros motivos, faz diferença no desempenho — principalmente nas retomadas. O Polo fica mais interessante com o pacote opcional de itens que traz, por exemplo, o multimídia.
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