Comparativo de veteranos: Chevrolet Omega 2.0 x Volkswagen Santana 2000 | Comparativo

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É sempre interessante, ao se analisar um automóvel, relembrar suas origens temporais e culturais. O Volkswagen Santana teve sua primeira encarnação como um Audi 100 alemão, em meados da década de 1970. Em outubro de 1980 o modelo foi passado à companhia-mãe Volkswagen sob o nome Santana, para a carroceria três volumes, e Passat para o modelo hatch cinco portas. Em junho de 1984 o Santana foi lançado no Brasil e em abril de 1991 recebeu novo design de frente, traseira e teto, com a eliminação das calhas. Seu esquema mecânico constitui-se de motor longitudinal à frente do eixo dianteiro e tração dianteira.

Já o Chevrolet Omega deriva do Opel (também alemão) de mesmo nome, lançado na Europa em agosto de 1986. Para sua transição primeiro mundo-terceiro mundo recebeu algumas importantes modificações de detalhes mecânicos para adequá-lo a nossas péssimas condições de utilização. Seu esquema mecânico é de motor dianteiro longitudinal colocado sobre o eixo dianteiro e tração traseira. Um carro, portanto, cerca de dez anos mais novo que seu principal antagonista de mercado.

No Santana GLS a parte inferior dos para-choques e a carcaça dos retrovisores são na cor do carro — Foto: (Santiago Sayols/Autoesporte/Acervo MIAU)

Cento e vinte quilos mais pesado, 16,6 cm mais comprido e 7,4 cm mais largo que o Santana, o Omega já sai ganhando em conforto e espaço devido a seu entreeixos 18,2 cm mais longo e suas bitolas mais largas, 4,8 cm na dianteira e 5,6 cm na traseira. Essas mesmas vantagens de espaço e conforto trazem a penalidade de menor poder de manobra em tráfego, e os 120 kg a mais de peso do Omega significam que a relação peso-torque será sempre mais favorável ao Santana.

O motor do Omega atinge seu torque máximo a um regime 600 rotações mais baixo que o Santana, aliviando um pouco essa desvantagem, e é ainda ajudado por uma transmissão cujas marchas são de 9% a 3% mais curtas.

Mesmo assim o Omega continua apresentando um escalonamento de marchas tipicamente germânico, privilegiando a velocidade pura em detrimento da aceleração. Já o Santana, sendo brasileiro há bastante tempo, utiliza marchas bem mais curtas do que em sua terra de origem, tornando-se mais ágil do que os ‘tios’ de lá.

Santana é mais econômico, mas porta-malas é menor — Foto: (Santiago Sayols/Autoesporte/Acervo MIAU)

Na prática toda essa teoria é confirmada. O Santana é mais rápido em praticamente todas as ocasiões: vai de zero a oitenta em 7,33 s contra 7,73 s do Omega, de zero a cem km/h em 11,55 s ante 12,41 s do Omega, retoma velocidade em terceira de 40 a 80 km/h em 7,69 s contra 9,02, em quarta de 60 a 100 km/h em 11,25 s ante 12,96 s, e quinta de 80 a 120 km/h em 16,03 s contra 17,28 s.

As coisas começam a ficar mais difíceis para o VW a partir dos 400 m de aceleração, 17,47 s ante 17,78 s, quando a melhor aerodinâmica do Omega se faz sentir: os dois carros chegam aos mil metros quase juntos, 34,28 s contra 34,40 s, e a partir daí a festa é do Omega, inclusive em curvas e frenagens.

Como já havia acontecido anteriormente, no comparativo entre o Omega e o Nissan Maxima de tração dianteira, um esquema de tração traseira com boa (no caso, ótima) suspensão independente não deixa dúvidas que a divisão de tarefas entre as quatro rodas é sempre melhor do que entregar todas as responsabilidades a apenas duas. O piloto da frente estava sempre fazendo de tudo para não deixar o Santana rodar (virtualmente contornando todas as curvas de lado, em sobreesterço forte), enquanto que o do Omega o seguia com bastante folga dinâmica, com o carro inclinando bem menos e as rodas de trás seguindo obedientes as da frente.

Nas frenagens máximas os 120 kg a mais do Omega e a mesma largura de pneus prejudicavam inicialmente seu desempenho, com 15,23 m de 60 a zero km/h contra 15 m cravados do Santana. À medida que a velocidade aumentava, porém, a melhor distribuição de peso do Omega e seus freios traseiros a disco revertiam o quadro: de 100 a 0 km/h o Omega precisou de 36,72 m contra 43,70 m do Santana, apesar deste estar equipado com sistema ABS.

Projeto do Omega nacional deriva do Opel lançado na Europa em agosto de 1986 — Foto: (Santiago Sayols/Autoesporte/Acervo MIAU)

A sensação de velocidade que tanto o motorista como seus passageiros acabam tendo é sempre maior no Santana do que no Omega – uma combinação de apelos sensoriais como vibração, nível de ruído e movimentos de suspensão, combinada, especialmente em uso urbano, com a percepção de menor tamanho. As diferenças reais não são tão grandes assim, mas basta lembrar a impressão de que o Monza é bem mais estreito que o Santana (na realidade apenas 1,5 cm) para se ter uma ideia do que significam os 7,4 cm a mais do Omega.

O desenho da carroceria do Omega, com para-brisa mais inclinado, portas mais largas e vidros de portas externos a elas também têm muito a ver com essa percepção.

A posição do volante e, principalmente, dos pedais muito à direita no Santana deixam a desejar em relação ao Omega, que tem todos os principais comandos mais centrados. Os comandos secundários se equivalem, com os dois carros apresentando falhas nos comandos dos vidros de portas, colocados no console central em vez de nos painéis de portas. A distribuição de ar é melhor no Omega, com saídas centrais mais altas e laterais também para os retrovisores. O sistema de ar-condicionado do Santana melhorou bastante, tanto operacionalmente, com comandos mais lógicos e possibilidade de utilização apenas da ventilação dinâmica, como em eficiência.

A exemplo do Omega o novo Santana tem operação de vidros com um só toque, para cima e para baixo, com sensor de segurança que para o acionamento quando detecta qualquer obstáculo. A iluminação laranja dos instrumentos do Santana é mais bonita e agradável que a do Omega; a extensão do painel de instrumentos, que forma o console central, porém, é extremamente pobre em relação à do carro da GM.

Esse ganha também em detalhes como o dos espelhos de vaidade ou dos pega-mãos basculantes.

Lateral lisa do Omega, sem reentrâncias, revela maior modernidade — Foto: (Santiago Sayols/Autoesporte/Acervo MIAU)

Atrás quase tudo é a favor do Omega: espaço, acesso, ambientação, bancos basculantes. O Santana, comparativamente, é fraco nessa área. Seu único detalhe de redenção é o fato de que o vidro da porta traseira baixa totalmente, o que não acontece no Omega (algo imperdoável num carro tão bem estudado).

O Santana EX, por enquanto ainda protótipo experimental da Volkswagen apresentado no Salão do Automóvel, tem 10,8 a mais de entreeixos, o que assim o tornaria um senhor automóvel. Mais para trás ainda, no porta-malas, a vantagem continua com o Omega: 496 litros de capacidade útil contra 414 – e isso sem levar em conta a possibilidade de bascular de três formas os bancos traseiros.

Os novos Santana GL e GLS vêm equipados de fábrica com um sofisticado sistema de alarme antifurto, opcional no Omega quatro cilindros. O acabamento geral também melhorou bastante no modelo mais caro da VW: carpetes com o dobro da espessura de anteriormente, seis alto-falantes (eram quatro) e cobertura de borracha no pedal do acelerador (já não era sem tempo!). Externamente os GLS vêm com a parte inferior dos para-choques e a carcaça dos espelhos retrovisores laterais na cor do carro. O conjunto óptico dianteiro agora tem cobertura plástica dos piscas na cor branca, com lente interna âmbar.

O VW precisaria de maior entreeixos para competir de igual para igual com o GM — Foto: (Santiago Sayols/Autoesporte/Acervo MIAU)

Em pelo menos uma área o Santana ganha, como era de se esperar devido ao seu menor peso: consumo de combustível. Seguindo o padrão Autoesporte, porém debaixo de um verdadeiro dilúvio e com os dois carros andando sempre juntos, o Santana marcou ótimos 8,2 km/l na cidade e 13,6 km/l na estrada, contra 7,4 km/l urbanos e 13,1 km/l rodoviários do Omega.

O Santana, como hoje se apresenta, não reúne muitas condições de lutar de igual para igual com o Omega. Mais para a frente, se a VW confirmar o entreeixos maior, além de novas portas e motores mais potentes, poderá garantir uma sobrevida profícua. O Omega, por outro lado, dispõe de recursos ainda escondidos pela GM para enfrentar qualquer coisa que a concorrência possa lhe jogar em cima. Melhor para todos nós, consumidores.

Santana GLS 2000i >>> Omega GLS 2.0i

Cidade: 8,2 >>> 7,4
Estrada: 13,6 >>> 13,1

0 – 80 km/h: 7,33 >>> 7,73
0 – 100 km/h: 11,55 >>> 12,41
0 – 400 m: 17,47 >>> 17,78
0 – 1000 m: 34,28 >>> 34,40

Retomada de velocidade (s)

40 – 80 km/h, 3ª. marcha: 7,69 >>> 9,02
40 – 80 km/h, 4ª. marcha: 11,39 >>> 13,03
60 – 100 km/h, 4ª. marcha: 11,25 >>> 12,96
60 – 100 km/h, 5ª. marcha: 14,78 >>> 16,73
80 – 120 km/h, 4ª. marcha: 12,40 >>> 14,12
80 – 120 km/h, 5ª. marcha: 16,03 >>> 18,30

Velocidade máxima (km/h)

Média de 4 passagens: 186,225 >>> 190,327

60 – 0 km/h: 15 (ABS) >>> 15,23
80 – 0 km/h: 29,85 (ABS) >>> 25,70
100 – 0 km/h: 43,70 (ABS) >>> 36.72

Motor: dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, comando de válvulas no cabeçote, gasolina
Cilindrada (diâm. X curso): 1.984 cm3 (82,5 x 92,8 mm)
Alimentação: injeção eletrônica multiponto
Relação de compressão: 9,0
Potência: 111 cv a 5.600 rpm
Torque: 17,5 mkgf a 3.400 rpm
Tração: dianteira
Relação de diferencial: 3,89
Relações de câmbio (manual): 1ª.) 3,45 2ª.) 1,94 3ª.) 1,29 4ª.) 0,97 5ª.) 0,80 ré) 3,17
Carroceria: monobloco, três volumes, cinco lugares
Suspensão dianteira: independente, McPherson, triângulos inferiores, molas helicoidais, barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos pressurizados
Suspensão traseira: Semi-independente, interligada por eixo de torção com ação auto-estabilizante, braços longitudinais e amortecedores pressurizados
Freios: duplo circuito, servoassistidos (ABS), dianteiros discos ventilados, traseiros a tambor
Direção: pinhão e cremalheira, servoassistida
Diâmetro de giro: 10,0 cm
Pneus: 195/60R 14
Rodas: alumínio, 6 x 14 pol
Dimensões (CxLxA): 4,572 x 1,686 x 1,415 m
Entreeixos (bitolas D e T): 2,548 m (1,414 e 1,422 m)
Peso (dado do fabricante): 1.155 kg
Tanque: 72 l
Porta-malas (aferido): 414 l

Motor: dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, comando de válvulas no cabeçote, gasolina
Cilindrada (diâm. X curso): 1.998 cm3 (86 x 86 mm)
Alimentação: injeção eletrônica multiponto
Relação de compressão: 9,2
Potência: 116 cv a 5.200 rpm
Torque: 17,3 mkgf a 2.800 rpm
Tração: traseira
Relação de diferencial: 3,90
Relações de câmbio (manual): 1ª.) 3,95 2ª.) 2,18 3ª.) 1,38 4ª.) 1,00 5ª.) 0,84 ré) 3,52
Carroceria: monobloco, três volumes, cinco lugares
Suspensão dianteira: independente, McPherson, braços triangulares, molas helicoidais, barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos
Suspensão traseira: Independente, braços semi-arrastados, molas minibloco de carga variável, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora
Freios: duplo circuito, servoassistidos, dianteiros discos ventilados, traseiros a disco
Direção: setor e sem-fim, esferas, servoassistida
Diâmetro de giro: 10,1 cm
Pneus: 195/65R 15
Rodas: alumínio, 6 x 15 pol
Dimensões (CxLxA): 4,738 x 1,760 x 1,418 m
Entreeixos (bitolas D e T): 2,730 m (1,462 e 1,478 m)
Peso (dado do fabricante): 1.275 kg
Tanque: 75 l
Porta-malas (aferido): 496 l

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