Comparativo clássico: Chevrolet Monza SL X Volkswagen Santana CLi – AUTO ESPORTE

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Monza SL enfrenta Santana CLi (Foto: Ricardo Novelli)

A pergunta de sempre: qual o melhor, Monza ou Santana? Isso ocorre desde que o Santana foi lançado, em outubro de 1984, dois anos depois da chegada do Monza ao Brasil. Ambos são projetos alemães e guardam semelhanças, como o motor 1.8 OHC (comando de válvulas único no cabeçote) de quatro cilindros e as suspensões, McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. A diferença fundamental entre eles, contudo, está na posição do motor, transversal no Chevrolet e longitudinal no Volkswagen.

Durante os dois últimos anos o Monza se manteve adiantado tecnologicamente em relação ao Santana CL, graças ao uso de injeção eletrônica de combustível do tipo monoponto, tanto nas versões a gasolina como a álcool. Foi o primeiro adeus ao carburador em grande escala por parte de uma fábrica brasileira, pois toda a gama Monza SL e SL/E passou a ser fornecida com injeção ainda em 1991 (o Gol GTi, de 1989, foi o primeiro, mas sua produção nunca foi alta). O mercado exigia atitude igual por parte da Autolatina, que respondeu timidamente, introduzindo o carburador eletrônico há um ano.

Ambos os modelos mostraram ótimo desempenho do motor (Foto: Ricardo Novelli)

A reação da VW demorou mas veio, na versão 1.8 CLi, somente a gasolina, com injeção monoponto CFI (de Central Fuel Injection) EEC IV, de origem norte-americana. A nova injeção é produzida pela Ford Indústria e Comércio, de Guarulhos (SP), e conta com microcomputador de 32 kbytes para o gerenciamento simultâneo de injeção e ignição. O sistema é closed loop (realimentação de sinal) com sonda de oxigênio (lambda) antes do catalisador e atua em função dos sinais elétricos enviados por sensores de pressão absoluta no coletor de admissão, rotação do motor e temperatura da água.

Todas essas características (exceto o closed loop) e mais o autodiagnóstico, que permite o uso do veículo mesmo em caso de avaria no sistema eletrônico, são semelhantes às do conjunto E.F.I. AC Rochester usado no Monza. Mas nenhum dos dois vem com sensor de detonação, detalhe que permitiria taxas de compressão ainda mais altas e motores ainda mais eficientes.

Os dois carros testados mostraram bom funcionamento do motor em todas as situações. Não há falhas, hesitações ou outra imperfeição associada a carburadores, como sensibilidade a aclives/declives ou alteração no nível da cuba nas curvas tomadas rapidamente.

O motor GM é mais potente, com 99 cv a 5.600 rpm, contra 93 cv a 5.500 rpm no Santana CLi (mais 5 cv sobre o motor a carburador). O VW é um pouco superior em torque, 14,7 mkgf/3.500 rpm, em lugar de 14,6/3.600 do Monza SL básico, que pesa 1.062 kg (Santana, 1.130 kg, com ar-condicionado e direção hidráulica opcionais).

Motor da GM é mais potente, mas torque da VW supera (Foto: Ricardo Novelli)

Um destaque da injeção EEC IV é o retorno suave e preciso à marcha-lenta após a fase de corte de combustível (cut-off) na desaceleração, sem o pequeno mas incômodo tranco à frente quando se dirige no tráfego anda-e-para.

Nas medições, o carro VW atingiu velocidade máxima de 178,6 km/h (em 5ª.) e o Monza, 174,7 km/h (4ª.), apesar da menor potência do primeiro, resultado atribuído à sua melhor aerodinâmica (Cx 0,36, contra 0,39). Nas acelerações a partir da imobilidade o Monza saiu-se melhor, quando foi de 0 a 100 km/h em 12,7 segundos, 1,7 s mais rápido que o Santana (peso sempre influi nessas situações). Algumas vantagens para o Monza também no 0-400 e 0-1000 metros, porém inferior a 1 segundo.

Nas retomadas o quadro se inverte, apesar do maior peso do Santana. A explicação está no torque maior e em rotação mais baixa e no Cx melhor. O Monza foi, por pouco, mais econômico em cidade, com 10,3 km/l, contra 10,1, mas na estrada, nova inversão, com o Santana chegando a 13,5 km/l e o Monza a 13 redondos.

Monza SL tem suspensão mais bem controlada (Foto: Ricardo Novelli)

Em movimento, o Monza mostra suspensão bem mais controlada, com maior carga de amortecedores, propiciando melhor sensação para o motorista. O Santana parece flutuar mais do que seria normal e carece da mesma precisão ao comando de direção, sem ser mais confortável. A diferença é mais perceptível ao trafegar com certo empenho, quando a demora do Santana para reagir numa entrada de curva chega a ser um pouco desconcertante.

No skidpad, o Monza conseguiu gerar 0,82 g, ficando o Santana com 0,81 g. Diferenças na aceleração lateral à parte, o Monza exibiu atitude superior, com menos inclinação e subesterço (saída de frente) mínimo. O Santana, além da saída de frente excessiva, tirava a roda traseira interna do chão com facilidade.

Só como referência, porque ninguém vai ficar andando em círculos, houve perda de pressão de óleo no Santana (mas não a ponto de acender-se a luz de aviso), ocasionando descarregamento momentâneo dos tuchos hidráulicos, com ruído em marcha-lenta por alguns segundos.

Nos dois carros testados a grande (e agradável) surpresa ficou para os freios. Além de transmitirem segurança, os espaços de frenagem com travamento de roda foram muito pequenos. Foi possível parar o Monza a partir de 80 km/h em 24,1 metros; o Santana, 27,1 m. Frenagem em situação de emergência à parte, os freios dos dois carros permitem boa modulação, evitando o travamento de rodas, e mostraram boa resistência a aquecimento em uso forçado (ambos com discos ventilados à frente e tambores atrás).

Modelos cumprem a função de transportar cinco pessoas e bagaem com eficiência por baixo custo (Foto: Ricardo Novelli)

Os dois modelos são relativamente simples, com poucos itens de conforto, mas servem para a finalidade proposta, que é transportar cinco pessoas e sua bagagem com rapidez e eficiência, sem que sejam caros demais. O Monza não tem quebra-vento nas janelas dianteiras (no quatro-portas somente), solução mais moderna, e em excelente visibilidade pelos espelhos retrovisores externos, que no Santana é dificultada justamente no do motorista, devido à mudança de posição quando da reformulação de suas linhas em 1991.O Monza traz ainda cintos dianteiros ajustáveis em altura, aumentando o conforto de utilização e a segurança.

Nenhum dos dois tem conta-giros, mas o Monza dispõe da incrível luz de troca de marcha adaptativa: além de indicar como dirigir economicamente, ela interpreta a maneira como o motorista usa o acelerador e passa a atuar segundo o padrão do momento, chegando ao ponto de acender somente na rotação de potência máxima ao exigir-se tudo do veículo.

Em termos gerais, o Monza é mais contemporâneo que o Santana e o mercado já percebeu isso, a julgar pelas vendas. Bons exemplos da modernidade são o motor transversal e a bomba d´água movimentada pela correia do comando de válvulas – neste caso evitando que se precise interromper a marcha caso a correia do alternador venha a se partir –, o distribuidor de acionamento direto e o cabeçote de fluxo cruzado. Ou a possibilidade de trocar embreagem ou disco sem remoção do câmbio, reduzindo o tempo de reparação.

Insuperável é o comando do câmbio do Santana, com engates fáceis e leves, uma benesse do motor e câmbio em posição longitudinal, combinado com um bom projeto. Mas a Divisão Volkswagen precisa resolver de uma vez o sistema de comutação dos faróis, de modo que sejam acesos sempre pelos baixos – afinal, não se deve ofuscar os outros, nem que por alguns segundos.

RESULTADOS

MONZA SL 1.8 >> SANTANA 1.8 CLi

Consumo (Km/l)
Cidade: 10.3 >> 10,1
Estrada: 13 >> 13,5

Aceleração (s)
0 a 80 km/h: 7,7 >> 9,2
0 a 100 km/h: 12,7 >> 14,4
0 a 400 m: 18,3 >> 18,9
0 a 1000 m: 34,3 >> 34,8

Retomada de velocidade (s)
40 a 80 km/h (3ª.): 12,1 >> 8,7
60 a 100 km/h (4ª.): 13,5 >> 13,0
80 a 120 km/h (5ª.): 19,5 >> 17,7

Aceleração lateral (g)
Raio de 30,4 m: 0,82 >> 0,81

Espaços de frenagem (m)
60 a 0 km/h: 13,6 >>15,2
80 a 0 km/h: 24,1 >> 27,1
100 a 0 km/h: 37,7 >> 42,2

Velocidade máxima (km/h)
Média de 4 passagens: 174,7 >> 178,6

FICHAS TÉCNICAS

MONZA SL 1.8
Motor: Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, comando no cabeçote, gasolina
Cilindrada (diâm. X curso): 1.796 cm3 (84,8 x 79,5 mm)
Alimentação: Injeção eletrônica monoponto
Relação de compressão: 8,8
Potência: 99 cv a 5.600 rpm
Torque: 14,6 mkgf a 3.600 rpm
Tração: Dianteira
Relação de diferencial: 4,19
Relações de câmbio (manual): 1ª.) 3,55 2ª.) 1,95 3ª.) 1,28 4ª.) 0,89 5ª.) 0,71 Ré) 3,33
Carroceria: Monobloco em aço, subchassi dianteiro, três volumes, quatro portas, cinco lugares
Suspensão dianteira: Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora
Suspensão traseira: Eixo de torção, mola helicoidal tipo barril progressiva, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora
Freios: servoassistidos. Dianteiros a disco ventilados, traseiros a tambor auto-ajustáveis
Direção: Pinhão e cremalheira
Diâmetro de giro: 10,9 metros
Pneus: 185/70 R 13 S
Rodas: 5,5J x 13 pol
Dimensões (CxLxA): 4,493 x 1,815 x 1,346 m
Entreeixos (Bitolas D e T): 2,575 m (1,406 e 1,406 m)
Peso: 1.060 kg
Tanque: 57 litros
Porta-malas: 485 litros

SANTANA 1.8 CLi
Motor: Dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, comando no cabeçote, gasolina
Cilindrada (diâm. X curso): 1.781 cm3 (81 x 86,4 mm)
Alimentação: Injeção eletrônica monoponto
Relação de compressão: 8,5
Potência: 93 cv a 5.500 rpm
Torque: 14,7 mkgf a 3.500 rpm
Tração: Dianteira
Relação de diferencial: 4,11
Relações de câmbio (manual): 1ª.) 3,45 2ª.) 1,95 3ª.) 1,29 4ª.) 0,97 5ª.) 0,80 Ré) 3,16
Carroceria: Monobloco em aço, subchassi dianteiro, três volumes, quatro portas, cinco lugares
Suspensão dianteira: Independente, McPherson, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Suspensão traseira: Eixo de torção, mola helicoidal e amortecedor pressurizado
Freios: servoassistidos. Dianteiros a disco ventilados, traseiros a tambor auto-ajustáveis
Direção: Pinhão e cremalheira, servoassistida (opcional)
Diâmetro de giro: 9,6 metros
Pneus: 185/65 R 14 S
Rodas: 6J x 14 pol
Dimensões (CxLxA): 4,572 x 1,700 x 1,423 m
Entreeixos (Bitolas D e T): 2,550 m (1,414 e 1,422 m)
Peso: 1.110 kg
Tanque: 72 litros
Porta-malas: 413 litros

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